Stelvio, pierwszy SUV Alfa Romeo

Stelvio to pierwszy SUV marki Alfa Romeo. Dlaczego Włosi zdecydowali się wejść w ten segment rynku? Bo zrozumieli, że samochodowy biznes polega nie tylko na tworzeniu kolejnych niszowych modeli aut i czerpaniu z tego przyjemności, lecz przede wszystkim na sprzedawaniu ich i zarabianiu pieniędzy. W teście Stelvio w najbardziej rozsądnej konfiguracji ‒ diesel, automat i napęd 4x4.

SUV-y i crossovery to ta grupa samochodów, która od kilku lat jest (dosłownie) na fali. Tylko w Polsce sprzedaż tego typu pojazdów pomiędzy rokiem 2012 i 2016 podwoiła się i wynosi 106 tys. egzemplarzy, co daje im aż 28% udział w rynku. Nie dziwi więc fakt, że również Alfa postanowiła mieć swojego przedstawiciela w tej grupie.

Nazwa nieprzypadkowa
Stelvio swoją nazwę wzięła od alpejskiej przełęczy. To szczególna trasa, której długość wynosi ponad 20 km, wznosi się na wysokość 2758 m n.p.m. i ma 75 zakrętów. Wydawać by się mogło, że to miejsce charakterologicznie bardziej pasuje do sportowego modelu 4C albo do Giulii, ale wystarczy krótka przejażdżka Stelvio, żeby zrozumieć, że to SUV o sportowym temperamencie.

Nie trzeba być wybitnym znawcą motoryzacji, żeby zauważyć stylistyczne podobieństwa pomiędzy Stelvio i Giulią. To świadomy zabieg, który ma sugerować, że oba auta są ze sobą bardzo mocno spokrewnione. I tak właśnie jest. Stelvio dzieli z Giulią platformę podłogową, auta mają nawet identyczny rozstaw osi, ale SUV ma większy o 7 cm prześwit. Bardzo podobny jest też stosunek mocy do masy (w 280-konnej wersji 1 KM rozpędza 6 kg samochodu). Żeby większa Alfa prowadziła się tak samo dobrze jak Giulia, zwiększono natomiast rozstaw kół. Aby uzyskać idealny rozkład masy pomiędzy osiami, który wynosi 50:50 (w SUV-ach to absolutna rzadkość), akumulator wylądował w bagażniku, a silnik niemal w całości znajduje się za przednią osią. Między przednimi kielichami zamontowano rozpórkę, co miało dodatkowo zwiększyć sztywność nadwozia. Efekty są zdumiewające.

Urzeka od pierwszego kilometra

Samochód prowadzi się pewnie, a polecenia przekazywane kierownicą wykonywane są bez zbędnej zwłoki. Stelvio jest zwinne, nadwozie nie przechyla się na zakrętach i nie nurkuje przy hamowaniu. Gdyby nie inna perspektywa, z której ogląda się drogę, już po krótkiej przejażdżce można by było odnieść wrażenie, że jedziemy dużo niższym autem, np. kombi. Nawet gwałtowne zmiany kierunku jazdy nie powodują silnej podsterowności. Ta oczywiście się pojawia, ale jest błyskawicznie gaszona poprzez sprawnie działający system stabilizacji toru jazdy. Zupełnie nie czuć też, że siedzi się za kierownicą tak dużego auta. Nic dziwnego, skoro masa własna Stelvio to tylko 1659 kg. To najlżejszy samochód w swoim segmencie, m.in. dlatego, że maskę, tylną klapę oraz 40% elementów zawieszenia, a nawet blok silnika oraz jego głowicę, wykonano z aluminium. Wał napędowy, którym połączono skrzynię biegów z tylnym mechanizmem różnicowym Q2 wykonano natomiast z włókna węglowego!

Najmocniejszą spośród jednostek napędowych dostępnych w Stelvio jest ta opracowana przy współpracy z Ferrari. Z pojemności 2,9 litra dzięki turbosprężarce twinscroll rozwija moc 510 KM. W testowym egzemplarzu znalazł się jednak silnik Diesla o „nieco” mniejszym temperamencie, który z pojemności 2,2 l rozwija moc 210 KM. Samochód ma napęd na obie osie oraz 8-biegową automatyczną przekładnię. Dodajmy znakomitą przekładnię firmy ZF, z której korzysta na przykład BMW. Ciekawostką jest to, że Stelvio w ogóle nie jest dostępne z przekładnią mechaniczną. Ważniejsza niż moc jest siła napędowa – 470 Nm momentu obrotowego dostępne jest już przy 1750 obr/min, a to pozwala wystrzelić ważącą zaledwie 1659 kg Alfę w 6,6 s. Nie przejęzyczyłem się, wystarczy 6,6 sekundy, by włoski SUV mknął z prędkością 100 km/h.

Wnętrze bardzo premium

Wnętrze Alfy jest równie piękne jak linia nadwozia. Masywna deska rozdzielcza wzmacnia poczucie bezpieczeństwa i solidności, nie jest też przeładowana przyciskami. Prawdziwym dziełem sztuki jest mała, quasi sportowa kierownica, na której znajduje się przycisk startera silnika. Zegary są ładne, klasyczne, z których każdy jest osadzony w osobnej tubie. Wskaźniki, co ma dodatkowo podkreślać sportową duszę Alfy, startują z godziny szóstej. Pomiędzy zegarami znajduje się 7-calowy wyświetlacz komputera pokładowego, a w górnej części środkowej konsoli 8,8-calowy ekran systemu multimedialnego. Obsługuje się go, podobnie jak w autach BMW, za pomocą pokrętła znajdującego się na tunelu środkowym.

Obok pokrętła sterującego zestawem multimediów znajduje się dżojstik (znów podobny do tych z BMW), którym steruje się pracą skrzyni automatycznej. Nie ma on mechanicznego połączenia ze skrzynią, dlatego słowo dżojstik jest tu jak najbardziej na miejscu. Jak już wspominaliśmy, skrzynia zmienia biegi w tempie błyskawicy i to niezależnie od wybranego przez kierowcę trybu jazdy. System DNA ma trzy różne smaki, na trzy różne okazje: tryb dynamiczny (do jazdy sportowej), neutralny (do jazdy miejskiej i ekonomicznej oraz all weather (zapewnia znakomitą przyczepność w każdych warunkach pogodowych). Kiedy przyczepność kół jest dobra, 100% siły napędowej trafia do kół tylnej osi. Gdy tylne koła zaczynają buksować, nawet 50% momentu obrotowego może być przekazane na przednie koła.

Konkurenci ją znienawidzą

Pod względem właściwości jezdnych Alfa ma właściwie dwóch rywali i są nimi Jaguar F-Pace oraz Porsche Macan. Obaj są wyraźnie drożsi niż Stelvio i ten fakt może wywrócić ten segment rynku do góry nogami. Za kompletnie wyposażoną wersję First Edition, z 280-konnym silnikiem benzynowym, nawigacją, skórzaną tapicerką i wszelkimi dostępnymi dziś bajerami świata trzeba zapłacić 232 tys. zł. Alfa w tej samej lidze co konkurenci gra również na polu jakość wykonania oraz jakość zastosowanych materiałów. Atmosferę premium czuć tu na każdym kroku. Czy Stelvio ma jakieś wady? Ma. Pasażerowie siedzący z tyłu mają niewiele miejsca na nogi, a widoczność do tyłu jest dramatyczna. Na szczęście każda Alfa ma w standardzie czujniki cofania. Stelvio mocno skupia na sobie spojrzenia przechodniów, a nie każdy to lubi. Ale z tą ostatnią wadą można jakoś żyć