Obojętność i pożądanie

Dacia Duster to jeden z tych modeli samochodów, który niby nie wzbudza szybszego bicia serca, a jednak jakimś sposobem jest najpopularniejszym SUV-em segmentu C w Polsce. Druga generacja tego modelu zadebiutowała podczas salonu samochodowego we Frankfurcie, w Polsce pojawiła się dopiero teraz. Przyjrzeliśmy się Dusterowi z bliska i… mile nas zaskoczył.

Żeby wytłumaczyć duży popyt na produkt o niższej jakości często używa się stwierdzenia, że cena czyni cuda. Z nowym Dusterem jest inaczej, bo tu bardziej pasuje stwierdzenie: jakim cudem udało się utrzymać tak niską cenę? Ta nie drgnęła nawet o złotówkę i wynosi nadal 39,9 tys. zł, choć samochód stał się zdecydowanie bardziej dojrzały. Jest lepiej wykończony i wyposażony, bardziej komfortowy i przyjemniejszy w prowadzeniu. Ale po kolei.

Podobny, a jednak inny

Powierzchownie Duster zmienił się nieznacznie. Nadwozie ma podobny kształt i proporcje, jest jednak zdecydowanie bardziej wyraziste. Powodują to mocniejsze przetłoczenia karoserii, bardziej napompowane błotniki (przednie mają dodatkowe poszerzenia) oraz zderzaki. Tylne światła przypominają nieco te z Jeepa Renegade, natomiast w reflektorach zastosowano światła do jazdy dziennej, wykorzystujące diody LED. Wewnątrz nie straszą już tanie plastiki, nie znajdziemy też nieosłoniętej tworzywami blachy, nawet w bagażniku.

Rozstaw kół i osi oraz długość i szerokość nadwozia pozostały praktycznie bez zmian. Auto budowane jest na tej samej płycie podłogowej, lecz myli się ten, kto powie, że w takim razie właściwości jezdne pozostały bez zmian. Zawieszenie zostało bardziej dopracowane, nadal ma duży skok amortyzatorów, jest tak samo sprężyste jak wcześniej i świetnie daje sobie radę z tłumieniem nawet bardzo dużych nierówności. Nadwozie ma wysoką sztywność, a auto jest bardzo solidnie zmontowane, czego dowodem jest brak jakichkolwiek podejrzanych dźwięków podczas jazdy po zniszczonej nawierzchni. Komfort resorowania jest wysoki, niestety coś za coś – podczas szybkiego pokonywania zakrętów nadwozie wyraźnie wychyla się na boki.

Kierowca odczuwa to w minimalnym stopniu, ponieważ nowej konstrukcji fotele są lepiej wyprofilowane, mają dłuższe siedzisko i zdecydowanie lepiej podtrzymują ciało. Za kierownicą siedzi się dość wysoko, a pozycja do jazdy przypomina trochę siedzenie na krześle. Mimo wszystko po kilku godzinach spędzonych za kierownicą, nie wysiada się z bólem w kolanie czy w krzyżu. Cieszy też większa regulacja kolumny kierowniczej (w obu płaszczyznach). Układ kierowniczy zyskał na precyzji i bezpośredniości. Dacia zrezygnowała z hydraulicznego układu wspomagania, zastępując go elektromechanicznym. Duster prowadzi się pewnie i przewidywalnie, nie wymaga też od kierowcy angażowania takiej siły mięśni jak wcześniej. W droższych wersjach obszyta jest ona miłą w dotyku skórą. Wersje z napędem na przednią oś nadal korzystają z tyłu z belki skrętnej, odmiany 4x4 z zawieszenia wielowahaczowego.

Odrobinę bardziej premium

Miejsca w kabinie jest więcej, ponieważ przednia szyba jest mocniej pochylona. Jej dolny punkt mocowania przesunięto o 10 cm do przodu. Bardziej finezyjny kształt ma też deska rozdzielcza i nie wnika tak mocno w głąb kabiny. Wykonano ją z twardych tworzyw, jednak są one miłe w dotyku i całkiem nieźle wyglądają. Przed pasażerem znajduje się półeczka (wyściełana gumą) w sam raz na telefon lub portfel. Na konsoli środkowej mamy kolejną półeczkę, uchwyty na kubki. Wnętrze rumuńskiego SUV-a jest więc zdecydowanie bardziej funkcjonalne niż wcześniej.

O stopniu dopracowania detali najlepiej świadczy fakt, że panel automatycznej klimatyzacji (dopłata 1300 zł od wersji Comfort) wygląda tak, jak gdyby został wyciągnięty wprost z Audi A3 lub Audi TT. Skojarzenie z tymi samymi modelami pojawia się znowu, kiedy spojrzymy na przyciski służące do włączania świateł awaryjnych, ogrzewania tylnej szyby oraz wyłączania systemu start-stop.

Tylna kanapa nie jest już tak wygodna jak przednie fotele, jednak na brak miejsca nie można narzekać. Nieznacznie zmniejszył się bagażnik, w zależności od tego, czy jest to wersja z napędem na przednią oś, czy 4x4, ma on pojemność odpowiednio 445 i 411 litrów.

Po złożeniu asymetrycznie składanej kanapy podłoga nie jest niestety płaska. Brakuje też uchwytów do mocowania bagażu.

On road i off road

Podczas jazd testowych mieliśmy okazję wypróbować diesla o mocy 110 KM z dwusprzęgłową przekładnią EDC. Silnik pracuje cicho, skrzynia płynnie przerzuca biegi, a średnie spalanie na ponad 130-kilometrowej trasie wyniosło 6,2 l/100 km. Spory zapas siły napędowej przydaje się szczególnie wtedy, gdy chcemy wyprzedzić wolniejsze auto na drodze jednojezdniowej. Dacia chwali się, że nowy Duster jest autem zdecydowanie lepiej wygłuszonym i faktycznie, nawet podczas jazdy z prędkością ok. 140 km/h nie słychać specjalnie silnika, a jedynie niezbyt natarczywy dźwięk powietrza, które opływa karoserię. Drugiego dnia mieliśmy okazję wypróbować 125-konny silnik 1.2 TCe z napędem na obie osie. Tu zaskoczenie, bo maksymalny moment obrotowy który rozwija jednostka napędowa, wynosi 205 Nm, przy 2300 obr./min. Trochę wysoko, dlatego podczas jazdy nie odczuwa się wyraźnego zastrzyku siły napędowej. Ta jest rozwijana dość liniowo, dlatego najmocniejszy z Dusterów wcale nie kipi temperamentem. Taka charakterystyka silnika sprawia, że kierowca nie ma ochoty na szybszą jazdę, dlatego też średnie spalanie na podobnej trasie co dzień wcześniej wyniosło 7,9 l/100 km. Nie próbowaliśmy wolnossącego silnika 1.6, ale ten można polecić wyłącznie emerytom na dojazdy na działkę.

Na bezdrożach Duster okazuje się bardzo dzielny. Nawet „ośką” wjechaliśmy i co ważniejsze wyjechaliśmy o własnych siłach z takich błotnych opresji, że nawet nas to zaskoczyło. 21-centymetrowy prześwit, spore kąty natarcia oraz zjazdu (Dacia chwali się, że jest liderem w klasie) pozwalają eksplorować bliższe i dalsze odcinki offroadowe. Duster 4x4 nie ma reduktora (SUV-y zwykle ich nie mają), ma za to możliwość zblokowania napędu – siła napędowa rozkłada się wówczas równo pomiędzy osie. Działa to do prędkości 30 km/h, potem siła napędowa jest zdejmowana z tylnej osi i po przekroczeniu 60 km/h Dacia staje się autem przednionapędowym. W terenowej jeździe pomaga też krótkie przełożenie pierwszego biegu.

To się sprzeda!

Duster stał się samochodem zdecydowanie bezpieczniejszym niż kiedykolwiek wcześniej. W standardzie są systemy ESP oraz awaryjnego hamowania w mieście, czujnik ciśnienia w oponach oraz 6 poduszek powietrznych. Wśród opcji są system monitorowania martwego pola, kamery, które pokazują to, co się dzieje przed, z tyłu i z boku auta.

Za żadne pieniądze świata nie możemy natomiast zamówić regulacji wysokości położenia pasów bezpieczeństwa z przodu. W porównaniu z poprzednim Dusterem to ewidentny krok w tył.

Elementy wyposażenia dodatkowego są naprawdę tanie, dlatego przyszły użytkownik może szybko i tanio doposażyć swojego Dustera. Za system nawigacji satelitarnej (standard w wersji Prestige) trzeba zapłacić od 1500 do 2100 zł, za bezkluczykowy dostęp do auta (karta jak w samochodach Renault) 1000 zł, fotele częściowo wykończone skórą kosztują 1450 zł. Najtańsza wersja z napędem 4x4 kosztuje 52,9 tys. zł. Za auto zasilane gazem LPG zapłacimy 49,9 tys. zł, natomiast za najtańszego diesla (1.5 dCi o mocy 90 KM) 55,4 tys. zł. Co ciekawe, najdroższa (cennikowo) wersja Prestige z silnikiem 1.5 dCi o mocy 110 KM i z napędem 4x4 lub automatem kosztuje 75,4 tys. zł. W przypadku wielu konkurencyjnych marek w tym właśnie momencie zaczyna się rozmowa na temat oferty i cennika. W przypadku Dacii Duster rozmowa się kończy i właśnie to, w połączeniu z naprawdę dobrym produktem, stanowi o sukcesie sprzedażowym tego modelu.