Jest impreza, a jako by jej nie było

12 kwietnia 2018

Subaru zdecydowało, że zamiast modelu Impreza WRX STI będzie model WRX STI. Dla fanów modelu informacja absolutnie pomijalna. Jeździliśmy tym samochodem. Czarnym, na grafitowych kołach z fluorescencyjnymi zaciskami.

Samochody stają się podobne do siebie. To efekt współpracy między koncernami, przejęć i cięcia kosztów. Subaru opiera się temu trendowi, ale nie wiadomo jak długo. WRX STI przez (tak, przez a nie dzięki) rygorystyczne normy emisji spalin może być ostatnim samochodem z Subaru Tecnica International tylko z silnikiem spalinowym.

Tylko Sport

Przyznam, że z niepojętych dla mnie względów Subaru odeszło od koloru mica blue i złotych obręczy kół. Nie całkowicie, bo niebieskie STI można kupić, ale odcień i kod lakieru już nie te. W limitowanej wersji RA możemy mieć nawet kute (trwalsze i lżejsze) obręcze w złotym kolorze, ale raczej nie wepchniemy się do kolejki po ten model. Kolor jednak nie jeździ, chociaż wiemy wszyscy, że czerwony jest odrobinkę szybszy od pozostałych.

Testowany model był czarny z grafitowoczarnymi felgami i pięknymi – i skutecznymi – seledynowymi zaciskami hamulcowymi. Znak czasów jest taki, że STI musiało otrzymać większe felgi. Teraz w serii są 19-calowe.

Względem poprzedniego modelu poprawiono przedni zderzak i logicznie umieszczono światła do jazdy dziennej. Elementem, który jest w wyższym pakiecie Exclusive, są srebrne lusterka. Do tego dochodzi także system nawigacji, okno dachowe i kilka innych elementów. Pomijając okno dachowe, już same lusterka w srebrnym kolorze są wystarczającym powodem, aby kupić tańszą (16 tysięcy złotych) wersję Sport.

Pięknie STI wygląda w ruchu. Wyprofilowana lotka, zadziorne światła do jazdy dziennej i odcinające się na 300-konnej czarnej dziurze mocy fluorescencyjne zaciski.

Recaro mówimy nie

Często opisując wrażenie z wnętrza, czy to Subaru, czy to innych japońskich marek, stosowałem taki zabieg, że jest dobrze, jak na marki japońskie. Pomyślałem, z jakiej racji. Czy japońskie marki mają jakieś zakazy, czy muszą stosować gorsze materiały do wykończenia wnętrza, czy spasować w fabryce muszą je osoby niewidome? Nie. Czas walczyć na tych samych wolnorynkowych prawach z markami europejskimi.

Wstydu nie ma, a nawet jest lekki powód do dumy. Kierownica jest spłaszczona i mięsista (nie lubię tego określenia, ale ta naprawdę jest mięsista). Materiały na drzwiach i desce dobre, a miejscami bardzo dobre. Poza naprawdę niewielkimi mankamentami: jak błyszczący plastik na dole koła kierownicy czy kuriozalnie duży, okrągły mieszek wokół lewarka, byłoby bardzo dobrze. Oczywiście klasyczna dźwignia hamulca postojowego, który w tym samochodzie na pewno możemy nazwać ręcznym. Zaczynając od góry, sterowanie oknem dachowym, które pomijamy, bo w wersji Sport, którą byśmy kupili, tego nie będzie. Nie będzie także, a tutaj już szkoda, fotochromatycznego lusterka. Dodatkowe szybki przy słupkach A i wielkie lusterka sprawiają, że w porównaniu do poprzedniego modelu widoczność jest znacznie lepsza.

Konsola centralna zawiera najważniejsze elementy, czyli lewarek skrzyni biegów – pracujący rewelacyjnie, najlepiej na świecie i w kosmosie – system DCCD.

Jest także pokrętło SI-DRIVE. Za jego pomocą możemy zmieniać tryby jazdy. Ustawcie na Sport Sharp. Poważnie, nawet podczas zwykłej jazdy szybka reakcja na gaz pozwala jeździć płynniej i oszczędniej.

Dalej także jest nieźle, bo bardzo czytelne jest sterowanie klimatyzacją. Duże i analogowe pokrętła są po prostu bardzo poręczne i nie wymagają zagłębiania się w menu zaszyte w dotykowych ekranach.

Teraz przejdźmy do zegarów i tego co na nich i między nimi. Tam dzieje się wiele, może nawet zbyt wiele. Niektóre wyświetlane na ekranie między zegarami funkcje są, mówiąc eufemistycznie, mało istotne. To samo tyczy się także ekranu na podszybiu, gdzie na wykresie możemy obserwować, w jakim stopniu wykorzystujemy gaz, a dodatkowo mamy tę informację powieloną w formie liczb. Zdecydowanie bardziej korzystny jest stopień doładowania turbiny. Zaletą możliwości wyboru widoku jest to, że możemy się zdecydować na ten, który nam odpowiada. Na centralnym wyświetlaczu możemy korzystać z nawigacji, trzeba przyznać, że poza grafiką odbiegającą od obecnych standardów, działa szybko, precyzyjnie i jest prosta w obsłudze. Także z tego ekranu obsługujemy system audio, który do czasu wymiany układu wydechowego na głośniejszy (nie oszukujmy się, jeżeli kupicie STI, wymienicie układ wydechowy) spełni swoje zadanie.

Wracając na moment do wyświetlacza między zegarami, to ogromna szkoda, że obrotomierz i prędkościomierz zrównały się rozmiarami. Zdecydowanie woleliśmy, gdyby to obrotomierz dominował. Z kierownicy możemy sterować wszystkim. Niezrozumiały jest dla mnie tylko sterownik z lewej strony za wieńcem. Jest irracjonalnie duży i po prostu zbędny.

Nie będę pisał o miejscu na tylnej kanapie, ponieważ opisuję WRX STI. Jeżeli w tym modelu jeździsz z tyłu, to zastanów się nad swoim życiem, bo coś ci nie wyszło. Powiem natomiast słowo o wielkim rozczarowaniu, jakim są fotele. Fotele, które wymagają dopłaty.

Nie chodzi o to, że klienci kupujący STI montowali jak jeden mąż pasy szelkowe (chociaż montowali), tylko o fakt, że fotele z zintegrowanymi zagłówkami są ładniejsze i wygodniejsze. Fotele w STI są wygodne, ale tego oczekujemy od tych montowanych w Fordzie Mondeo czy Toyocie Avensis. Fotele w STI mają być głębokie, zapewniać trzymanie boczne i przy okazji być wygodne. Drogie Recaro, potraficie to robić, chociażby w moim służbowym Volkswagenie Golfie GTI Clubsport.

Na głównym ekranie po włączeniu zapłonu pojawia się konstelacja Plejad. Jeszcze raz, tylko wyraźniej – konstelacja Plejad!

Perfekcja

Subaru wygląda ładniej niż poprzednik. Jest nieprzerysowany. Wnętrze ma bardzo dobrze przemyślane i wykonane, jeżeli tylko skonfigurujemy ekrany pod siebie, będziemy czuć się tam bardzo dobrze. W porządku. Tak samo, a może nawet lepiej, będziemy się czuć w Golfie R, Fordzie Focusie RS, a Honda Type R jest nawet mocniejsza niż STI, mimo że to ośka.

To nie ma najmniejszego znaczenia. Wsiądźcie do tego samochodu, naciśnijcie guzik (ta czynność w dawnych czasach nazywana była przekręcaniem kluczyka), wciśnijcie sprzęgło, wrzućcie jedynkę i…

Kiedyś Roman Popkiewicz, mój kolega po fachu, opisując modele STI, napisał zdanie, które zapadło mi w pamięć: „STI to samochody, którymi bardzo łatwo jest jeździć szybko i niesamowicie trudno jest jeździć bardzo szybko”.

Nie okłamię sam siebie, jeżeli powiem, że ten model podwoziowo jest niewiarygodny. To najlepsze zawieszenie, jakie kiedykolwiek było w tych modelach, hamulce są także rewelacyjne. Rozwiązania techniczne zastosowane w podwoziu WRX STI wynikają z doświadczeń zdobytych przez lata uczestnictwa w zawodach sportowych, z zaawansowanych badań oraz z rozwoju technologii materiałowych i produkcyjnych. Głównym celem tego opracowania było uzyskanie jak najlepszej stabilności i niezwykle szybkiej odpowiedzi na poczynania kierowcy. Nowe możliwości wyniknęły z zastosowania w budowie szkieletu nadwozia wielu elementów ze stali o najwyższej wytrzymałości na rozciąganie, co zwiększyło jego sztywność skrętną i poprawiło rozkład masy. Zawieszenie zestrojono według tych samych założeń, stosując sztywniejsze stabilizatory, sprężyny i przeguby kulowe. W rezultacie profesjonalnie zrównoważono sztywność zawieszenia i jego wytrzymałość tak, aby zwiększyć szybkość reakcji i stworzyć niespotykane wcześniej połączenie pomiędzy samochodem, kierowcą i drogą.

Skrzynia działa wspaniale, a silnik, mimo że nie bardzo dziki i narowisty (patrz masa auta w tabelce), jest niesamowicie elastyczny. Subaru WRX STI prowadzi się wyśmienicie i – jak to miało miejsce wtedy, kiedy ten model był jeszcze Imprezą – im gorsze są warunki, tym więcej pewności daje ten samochód kierowcy. Oczywiście dzięki rozkładowi mas, symetrycznemu napędowi AWD, ale także dzięki systemowi sterującemu rozdziałem momentu Torque Vectoring. To są tylko suche, techniczne informacje. Suma składowych tych informacji decyduje o tym, że to najlepszy samochód na świecie… z fatalnymi fotelami, ale najlepszy! W kosmosie też.