Transity napędzają i będą napędzać Forda – wiemy jak to robić w erze elektryfikacji
O gamie modelowej, zaskakującym popycie na samochody użytkowe, jakości obsługi posprzedażnej i pomyśle na ekologiczne dostawczaki rozmawiamy z Piotrem Koniecznym, dyrektorem sprzedaży pojazdów dostawczych Ford.
Tomasz Siwiński: Transport ostatniej mili i strefy niskoemisyjne w miastach oznaczają, że dostawcze samochody ekologiczne zaczną się sprzedawać jak świeże bułeczki?
Piotr Konieczny: W związku z coraz ostrzejszymi normami emisji spalin, era elektryfikacji pojazdów – także tych dostawczych – nieuchronnie nadchodzi. Oczywiście obecnie obserwujemy to przede wszystkim na rynkach Europy Zachodniej oraz Ameryki Północnej, natomiast w Polsce nadal pewnymi barierami w rozwoju sprzedaży pojazdów elektrycznych są z jednej strony – brak rozwiązań legislacyjnych wspierających użytkowników i firmy, chcących zainwestować w nowoczesne źródła napędu ich pojazdów, a z drugiej – wciąż uboga infrastruktura ładowania. Bez zapewnienia tych dwóch elementów tempo rozwoju elektryfikacji w naszym przypadku będzie nadal wolniejsze niż w innych krajach europejskich.
Inwestycja w elektryczny pojazd dostawczy musi być opłacalna dla przedsiębiorcy, gdyż w przeciwnym razie argument finansowy może wziąć górę nad argumentem ekologicznym. Należy też pamiętać, że rozwój technologii powinien przyczynić się do obniżenia kosztów produkcji – np. baterii – co uczyni samochody elektryczne bardziej dostępnymi, a tym samym coraz częściej spotykanymi na naszych ulicach.
A infrastruktura? Jeżeli by powstała, może napędzić sprzedaż?
Infrastruktura to niezwykle istotny element. W przypadku samochodów użytkowych, trzeba spojrzeć na to jednak z trochę odmiennej perspektywy. Każdym samochodem użytkowym należy w ciągu dnia pracy wykonać określone zadania i kluczowe jest to, aby nie tracić czasu na doładowywanie pojazdu lub szukanie akurat dostępnej ładowarki. Rozwiązaniem jest tu zapewnienie odpowiedniej mocy i infrastruktury ładowania w siedzibie firmy tak, aby pojazdy mogły być ładowane poza godzinami pracy i być gotowe na kolejny dzień ciężkiej pracy.
Użył Pan określenia samochód zelektryfikowany, czym jest?
Pod pojęciem samochód zelektryfikowany rozumiemy różne rodzaje napędów, które w jakimś stopniu wykorzystują energię elektryczną do poruszania pojazdu. Na przykładzie rozwiązań zastosowanych w Fordzie, możemy mówić o trzech rodzajach układów napędowych. Pierwszy z nich to miękkie hybrydy – gdzie kompaktowy silnik elektryczny wspomaga silnik wysokoprężny. Możemy je obecnie znaleźć w takich modelach jak Transit Custom, Tourneo Custom, czy w Transicie. Kolejnym rozwiązaniem jest hybryda typu plug-in – połączenie jednostki elektrycznej z silnikiem spalinowym, tym razem benzynowym, oraz zastosowanie większego akumulatora ładowanego z zewnętrznej sieci elektrycznej. Taką technologię znajdziemy w modelu Transit Custom i Tourneo Custom. To, co wyróżnia nasze rozwiązanie plug-in, to fakt, że jedynie silnik elektryczny przenosi napęd na koła, a silnik spalinowy stanowi tylko tzw. „range extender” i służy do ładowania baterii. To rozwiązanie jest kluczowe w przypadku aut dostawczych, ponieważ zapewnia uniwersalność samochodów w trybie pracy silnika spalinowego (zasięg ponad 500 km) i zeroemisyjność w trakcie jazdy w trybie EV (50 km zasięgu na prądzie przy naładowanej baterii). Trzecim rozwiązaniem jest w pełni elektryczny samochód dostawczy, a więc BEV (Battery Electric Vehicle). Będziemy je mogli znaleźć w naszym flagowym modelu Transit, którego rozpoczęcie produkcji jest planowane w drugim kwartale 2022 roku. Należy jednak pamiętać, że samochody w pełni elektryczne są dedykowane do konkretnego sposobu użytkowania, wynikającego z ich ograniczonego zasięgu. W przypadku wersji PHEV (plug-in) te ograniczenia nie występują.
Czy to znaczy, że PHEV-y wyprą miękkie hybrydy, a następnie zostaną wyparte przez pełne elektryki?
W przewidywalnej perspektywie najbliższych kilku lat, napędy te będą istnieć równolegle. Stopniowo będzie się zwiększał udział ekologicznych rozwiązań w porównaniu do silników konwencjonalnych, a oferta Forda, wychodząca na przeciw oczekiwaniom klientów, będzie zawsze składać się z różnych rozwiązań, optymalnych pod kątem dopasowania do potrzeb klienta. Samochód elektryczny (BEV) będzie w 100% zeroemisyjny, ale nie będzie oferował uniwersalności zastosowań. Jak podkreślałem wcześniej, w przypadku samochodów czysto elektrycznych, muszą one być wykorzystywane do bardzo precyzyjnie określonych zadań. Napęd typu PHEV daje większą elastyczność zastosowań, ale chcemy, żeby nasi klienci mieli zawsze możliwość wyboru.
Czy rozwój technologii nie wpłynie na spadek wartości rezydualnych pojazdów zelektryfikowanych?
Wracamy do tematu legislacji. Jeżeli niektóre miasta, jak chociażby w przypadku Londynu, zakażą wjazdu samochodów spalinowych do ścisłego centrum, to może się okazać, że nagle popyt na tego typu samochody gwałtownie wzrośnie. I to zarówno na nowe, jak i używane.
Nowe samochody osobowe drożeją, a czas oczekiwania na nie rośnie. Głównie przez brak półprzewodników, ale też przez sytuację pandemiczną. Analogiczna sytuacja jest w przypadku dostawczych?
Dokładnie tak. Wybuch pandemii w ubiegłym roku spowodował perturbacje w produkcji pojazdów, a niepewność ekonomiczna przyhamowała popyt, chociaż nie na taką skalę, jak w przypadku aut osobowych.
O ile wielu klientów mogłoodłożyć na później zakup samochodu osobowego, o tyle nie zawsze mogli to zrobić przedsiębiorcy w przypadku samochodów użytkowych. Jednak już pod koniec ubiegłego roku zainteresowanie klientów pojazdami dostawczymi było większe niż przed pandemią, a szybkie tempo odbudowy popytu było pewnego rodzaju zaskoczeniem.
Wzmożony popyt nałożył się na globalne problemy z dostępnością półprzewodników, tak potrzebnych w nowoczesnych samochodach – stąd także wydłużony okres oczekiwania na samochody.
To chyba dobra sytuacja, a w każdym razie lepsza niż odwrotna, kiedy to samochody są, ale nie ma klientów?
Niekoniecznie – jeżeli byłbym klientem, to taka sytuacja na pewno by mnie nie cieszyła. Polski rynek jest o tyle specyficzny, że część przedsiębiorców nie planuje zakupów z wyprzedzeniem i działa bardziej spontanicznie. Klienci często potrzebują samochodów tu i teraz, aby ich firmy mogły dalej działać i zarabiać. A obecnie potrzebna jest cierpliwość, bo problem wydłużonego czasu oczekiwania na pojazdy dotyczy wszystkich marek.
Czy w przypadku dostawczych wciąż o zakupie decyduje głównie cena?
Nie tylko. Istnieje grupa klientów, która wybierając samochód, patrzy tylko na cenę, nie biorąc pod uwagę innych czynników. Jednak coraz więcej klientów zwraca uwagę na obsługę posprzedażną, programy serwisowe czy też usługi assistance lub pojazdy zastępcze. Dlatego w powiedzeniu, że drugi samochód sprzedaje dział serwisu jest bardzo dużo prawdy. Dla naszych klientów ważna jest mobilność i tak samo nam zależy na tym, aby samochody jeździły, a nie stały w serwisach. Stąd chcemy minimalizować czas niezbędnych przestojów. Ford wprowadził np. usługę Express Service polegającą na tym, że samochodem zajmuje się dwóch mechaników. Dzięki temu skraca się czas wykonania usługi. Powtórzę: samochody Forda mają pracować dla naszych klientów, a nie stać w serwisie.
Jak wygląda kwestia zabudów? Wasi partnerzy przetrwali trudny okres pandemii?
W tym obszarze obyliśmy się bez problemów. To pokazuje również potencjał rynku. Nasi partnerzy poradzili sobie w tym trudnym okresie bardzo dobrze, a niektórzy wręcz wykorzystali go na rozwój. Ale tutaj również zwiększone zainteresowanie klientów przełożyło się na wydłużony czas wykonania niektórych zabudów.
Od wielu lat w branży samochodów dostawczych następuje kooperacja i unifikacja modeli. Czy za kilka lat będziemy mieli do wyboru takie same samochody z różnymi znaczkami na masce?
Nie wyobrażam sobie sytuacji, że mamy jeden samochód dostawczy w danym segmencie, a od konkurencji różni się on tylko logotypem, chociaż oczywiście ma pan rację – unifikacja postępuje. Wynika to z rozwoju nowych technologii, inwestycji i konieczności ograniczania kosztów. Wspólnie można wypracować lepsze i bardziej optymalne kosztowo rozwiązania. Ford także zawarł strategiczny allians z VW w zakresie pojazdów dostawczych, w efekcie którego pojawią się na rynku kolejne generacje obecnych modeli. Myślę, że w przyszłości możemy mieć do czynienia z sytuacją, gdy będziemy mieli do wyboru parę modeli samochodów dostawczych różniących się od siebie konstrukcyjnie, a każdy z tych modeli będzie oferowany pod kilkoma markami. Wierzę jednak, że klienci zawsze będą mieli szeroki wybór samochodów dostawczych i to nie ograniczający się tylko do znaczka na masce.
Producenci przesadzili nas z samochodów MPV do SUV-ów, trochę wbrew naszej woli. Czy nisze po popularnych minivanach mogą wypełnić osobowe wersje dostawczych aut?
Minivany rzeczywiście tracą na popularności, a wszechobecne samochody typu SUV nie zawsze są w stanie spełnić oczekiwania klientów, szukających np. możliwości wygodnego przewiezienia siedmiorga osób. Tu otwierają się nowe możliwości i widzimy, że kupujący często wybierają osobowe wersje samochodów dostawczych, takich jak Tourneo Connect, czy Tourneo Custom, mimo że wcześniej takiego zakupu nie rozważali.
Przychodzi do Państwa klient, jakim Fordem wyjeżdża? Jest jakiś jeden hit sprzedażowy?
To, co nas wyróżnia, to najszersza oferta modeli samochodów dostawczych. W rodzinie Transita mamy cztery modele: Couriera, Connecta, Customa i klasycznego Transita. Gamę tę uzupełnia Ford Ranger. Dodatkowo, każdy z modeli Forda występuje w szerokiej gamie wersji nadwozia, silnikowych i wyposażeniowych. Jesteśmy w stanie dokładnie dopasować samochód do potrzeb każdego biznesu. To nasz atut. Każdy klient może wybrać samochód dokładnie odpowiadający jego oczekiwaniom. Poza tym jest część przedsiębiorców, którzy patrzą na markę, przez pryzmat jej historii czy wizerunku. Trudno znaleźć model, który byłby tak dobrze postrzegany jak Transit. To niemal synonim samochodu użytkowego i to on jest naszym liderem sprzedaży. Doskonałe wyniki sprzedaży notuje także Ford Ranger, choć oczywiście segment pikapów w Polsce nie jest aż tak wolumenowy jak inne segmenty pojazdów użytkowych. Jedno jest pewne. Samochód dostawczy przyszłości będzie zelektryfikowany, inteligentny, skomunikowany i w pełni dopasowany do konkretnych potrzeb i wymagań klientów. Dający nowe możliwości biznesowe i korzyści ekonomiczne. I takimi samochodami będą od nas wyjeżdżać klienci.
Szanowni Państwo,