Polityka wielkiej ekologii cz. 2
Wycofanie lub zminimalizowanie ulg na elektryczne samochody w niektórych krajach Europy Zachodniej jasno pokazało, że nie chodziło o ekologię, a zachęty fiskalne. Tam, gdzie ulgi cofnięto, sprzedaż elektryków znacznie spadła. Może uda się znaleźć jakiś złoty środek.
Czy za obecnym ekologicznym trendem w motoryzacji faktycznie stoi troska o środowisko, czy bardziej kwestie polityczne i finansowe? Które z ekologicznych rozwiązań mogą na stałe zmienić oblicze branży motoryzacyjnej?
Jacek Mleczek
V-ce Prezes Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych
Unia Europejska chce osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050. Oczywiście dotyczy to emisji CO2. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, co się dzieje z naszym klimatem. Polska ma dużo do zrobienia w ramach całej Unii Europejskiej. Dlatego osiągniecie takiej neutralności klimatycznej jest naszym obowiązkiem, a nie modą, wobec przyszłych pokoleń. Jest to niezbędne działanie w ramach długoterminowej strategii UE, które ma doprowadzić do osiągnięcia zerowej emisji do 2050 roku. Oczywiście zostały opracowane różne scenariusze redukcji emisji o 80% do „zero netto”, które oznaczają nic innego jak pozostała emisja równoważona przez pochłanianie dzięki roślinności. Dziś cały transport to 15% totalnej emisji CO2. Niby niezbyt dużo. Jednak poszukiwanie rozwiązań musi odbywać się we wszystkich obszarach, które składają się na nadmierną emisyjność.
Unia Europejska przeznaczy w najbliższych 30 latach 1,7 biliona euro na stymulowanie firm prywatnych i państwowych do inwestowania w transformację energetyczną. Oczywiście z jednej strony będziemy składać się na ten cel w ramach UE, ale z drugiej strony, będziemy czerpali korzyści ze wszystkimi członkami naszej wspólnoty. Czyli odpowiadając na pytanie, jest to troska o środowisko stymulowana finansowo. Jednym z perspektywicznych rozwiązań, które zmienią oblicze branży motoryzacyjnej, będą pojazdy „oczyszczające powietrze”. Czyli pomagające naszemu środowisku. I takie rozwiązania nie są już futurystyczną wyobraźnią konstruktorów, tylko stają się powoli rzeczywistością.
Michał Miszewski
ekspert flotowy
Lekarstwo gorsze od choroby. Regulacje prawne towarzyszyły motoryzacji od jej początków. Początki regulacji zmierzających ku ograniczeniu emisji datuje się w Europie na początek lat 70. Wtedy pojawiły się pierwsze wymogi dotyczące emisji toksycznych substancji – tlenków węgla (CO) i węglowodorów. Z czasem i rosnącą świadomością społeczeństw normy zaczęły również dotyczyć tlenków azotu (NOx), cząstek stałych, jak też i substancji nietoksycznych, czyli CO2.
I bardzo dobrze. Transport drogowy odpowiada za 20% emisji CO2, z czego ponad 60% generują samochody osobowe (pozdrawiam pokrzykujących o „kopcących TIR-ach” ). Odwrotu od tego nie ma, tylko… No właśnie. Ostatnio nośnym społecznie tematem jest leczenie. I wraz z nim pojawia się często tytułowe hasło „lekarstwo gorsze od choroby”.
Patrzę sobie na to, co dzieje się na rynku motoryzacyjnym, przecieram oczy ze zdumienia i zastanawiam: Gdzie tu sens? Gdzie logika? To, że pojazdy konstruuje się pod spełnianie norm, nie jest dziwne. Po to te normy powstały, aby je spełniać. Tylko co, jeżeli norma powstaje w oderwaniu od rzeczywistości?
I na koniec dnia mamy 2,5-tonowe monstrum drogowe, które – zgodnie z normą ma się rozumieć – katalogowo spala 2,5 litra na 100 km.
I to jest ekologiczny, zielony pojazd. Ptaszki ćwierkają, motylki trzepoczą skrzydełkami. Greta uśmiecha się od ucha do ucha. Oddaliśmy jej skradzione marzenia i dzieciństwo. Nieważne, że w rzeczywistej eksploatacji taki mastodont pożera 12 litrów na 100 km, a i 15 litrów/100 km jest w zasięgu. „To nieprawda! Spełnia normy! Tu masz pan papier!”. A obok mamy małe, miejskie auto, które spala 4,5 litra bez względu na sposób eksploatacji. I ono jest „fuj”. Trujące. Nieekologiczne. „Masz pan papier i patrz!”. Pod prasę. Niezwłocznie! Bo przecież ekologiczniej jest wozić jedną osobę za 12 litrów RZECZYWIŚCIE spalonego paliwa/100 km niż za 4,5 litra/100 km. Czego nie rozumiesz?
Czy ja odkrywam tutaj coś nowego? Bynajmniej. Ja po prostu mówię na głos: Na ołtarzu poprawności politycznej wypacza się całą ideę transportu przyjaznego środowisku. I doprowadziliśmy do tego, że skutki uboczne lekarstwa przekraczają korzyści z kuracji.
To, że rzeczywiste, średnie spalanie „ach-och” ekologicznego samochodu z silnikiem benzynowym niż „brr-fuj” diesla jest wyższe to „oczywiste kłamstwo”, bo przecież takie tam głupoty jak prawa fizyki typu sprawność silnika wewnętrznego spalania to da się zmienić rozporządzeniem wspólnotowym, więc znów: Czego nie rozumiesz?
Więc tworzymy wszyscy fikcję. Producenci – wycinając z oferty kolejne silniki Diesla, które w rzeczywistej eksploatacji mało palą, a więc i mało emitują, ale odpodobały się legislatorom i są politycznie niepoprawne. Klienci, którzy nie mają wyjścia, więc kupują te „niskoemisyjne” samochody i potem udają, że nie widzą dwucyfrowego spalania. I wszyscy idziemy zgodnie z literą prawa. Na papierze wszystko gra. A że zgubiono przy tym z oczu ducha prawa? No właśnie… Znów ciśnie się na usta kolejna maksyma: „Co z oczu, to z serca”.
Produkujemy i kupujemy wielotonowe monstra, wozimy potem bez większego sensu – za to generując przy tym dodatkową emisję – baterie akumulatorów. Akumulatorów, które są kłopotliwe w wytworzeniu (polecam ekologom lekturę procesu wydobycia metali ziem rzadkich, a jak mało to wycieczkę do takiego Norylska), a na koniec dnia stają się kłopotliwym w zagospodarowaniu odpadem. Kupujemy te zeroemisyjne samochody elektryczne i podłączamy je do prądu. Bo prąd przecież bierze się „z gniazdka”. Ot, coś jak rozmowa z małym dzieckiem o pieniądzach – przecież one „wyskakują ze ściany”, więc w czym problem?
Zamykamy oczy i udajemy, że nie widzimy księżycowego krajobrazu w okolicach Bełchatowa. Hałd popiołów pod Kozienicami. Zamykamy mocno oczy i zatykamy uszy, aby nie słyszeć, że 1 km jazdy „zeroemisyjnym” elektrykiem oznacza rzeczywistą emisję 130 g CO2, czyli więcej, niż w mało oszczędnym benzyniaku. To jest „gdzieś tam”, więc „się nie liczy”. My jesteśmy eko.
Może wreszcie pora powiedzieć sobie: „dość”. Zrozumieć, że postęp techniczny i presja legislacyjna też mają swoje granice i – przede wszystkim – sens?
I że dużo więcej da się osiągnąć, stawiając na efektywność transportu. Na komunikację zbiorową, na transport wielkopojazdowy. Że 2,5-tonowa stodoła na kołach wioząca jedną osobę to trucicielstwo i warto się tym zainteresować nieco bardziej? Że elektryczny ciągnik siodłowy o zasięgu rzędu 300 km za to z ładownością zestawu niższą o ok. 20% to jakiś ponury żart, a nie świetlana przyszłość transportu?
Szukajmy efektywności, działajmy faktycznie, a nie deklaratywnie. Przykład? Tyle się krzyczy o „straszliwie trujących statkach”. Tylko jeżeli przeliczymy owo „straszliwe trucie” statku wielkiego jak… statek na tonę przewiezionego ładunku, to okaże się, że to jedna z najczystszych form transportu. To widać po prostym rachunku ekonomicznym – najtańszą formą transportu długodystansowego jest transport morski. A koszt paliwa w tej branży jest znaczącym elementem układanki kosztów.
Przerzucenie tony towaru w klasycznym drogowym transporcie długodystansowym pozostawia dalece niższy ślad węglowy niż przy użyciu „zeroemisyjnych” i „ekologicznych” – cudzysłowy celowe – wynalazków.
Ireneusz Tymiński
Country Manager Fleets International Enterprises
Bez wątpienia jest pewna część firm, których właściciele i kadra zarządzająca są świadomi negatywnego wpływu przemysłu, handlu na środowisko. Co za tym idzie, podejmują decyzje w oparciu o te własne przekonania oraz te, które wypracowały ich korporacje w ramach działań CSR (społecznej odpowiedzialności biznesu). Polskie firmy, niestety, odstają od porównywalnych z zachodniej Europy.
Cokolwiek by jednak nie mówić o poziomie CSR, to jednak regulacje europejskie i krajowe są głównym motorem zmian: downsizingu, zmniejszania norm emisji substancji szkodliwych, wpływu motoryzacji na środowisko. Biorąc pod uwagę fakt, że wszyscy producenci obecni w UE są częścią światowych koncernów, to raz przyjęty kierunek produkcji neutralnych dla klimatu lub niskoemisyjnych samochodów jest faktem. Kto się nie podporządkuje, wypadnie z obiegu – z jednej bowiem strony przygniotą go horrendalne opłaty za przekraczanie limitów (przynajmniej w UE). Z drugiej strony, nie sprosta oczekiwaniom klientów, również oczekujących „zielonych” samochodów, zgodnych z polityką CSR oraz pozwalających uniknąć wyższych podatków. To jednak hipoteza, bo zanim do takiego niepodporządkowania by doszło, sam koncern upadłby, bądź zostałby wchłonięty przez inny (co się zresztą zdarzyło już kilkukrotnie w ostatnich latach). Tak więc odwrotu wydaje się nie ma. To, co może nas jeszcze zaskoczyć, to nowe, rewolucyjne konstrukcje silników spalinowych (kilka koncernów wciąż pracuje w zaciszu laboratoriów) oraz ... nowi producenci samochodów elektrycznych, np. wielkie azjatyckie koncerny elektroniczne. Ale te potencjalne zaskoczenia, także będą elementem tegoż ekologicznego trendu.
Grzegorz Noskowicz
fleet manager
W obecnej sytuacji każdy z nas chciałby być eko. Szukamy często bardzo wyszukanych rozwiązań, aby pokazać, jak bardzo dbamy o środowisko. Tyle że ten pęd często nie ma nic wspólnego ze zdrowym rozsądkiem oraz rachunkiem ekonomicznym.
Uważam, że kluczową kwestią są aspekty finansowe. Miałem okazję jeździć samochodami elektrycznymi i hybrydowymi różnych marek, poczynając od popularnych do premium. I tak na dobrą sprawę, każdy z nich był jedynie ciekawostką. Żaden z nich nie nadawał się do normalnego użytku. Bo jak wytłumaczyć zainstalowanie silnika elektrycznego do 9-osobowego busa, gdzie realny zasięg wynosi 90 km (auto bez pasażerów i bagażu), albo „ekologię” dużego SUV-a plug-in, gdzie zasięg silnika elektrycznego kończy się po 25 km (po całonocnym ładowaniu z gniazdka), a później spalanie oscyluje w granicy 12 l/100 km, a pojemność baku nie pozwala dotrzeć z Katowic do Warszawy bez wizyty na stacji benzynowej.
Jeżeli prąd do samochodów pozyskiwany byłby z paneli słonecznych czy wiatraków, takie samochody pewnie mają jakiś sens ekologiczno-użytkowy. Tyle że użyteczność powinna być kluczowa.
Zwolennicy elektryków znajdą pewnie sto powodów, do uzasadniania ich sensu z powodów ekologicznych. Jeśli jednak dokładnie policzymy cykl życia produktu, sposób pozyskiwania komponentów do produkcji, eksploatacji oraz złomowania, nagle okazuje się, że te wyliczenia nie są wcale tak hurraoptymistyczne.
Zdaję sobie sprawę, że jest to trend, od którego nie ma odwrotu, ponieważ zbyt dużo środków finansowych wpompowano w tę machinę. Więc i tak będziemy zmuszeni do jazdy elektrykami. Mam nadzieję, że infrastruktura pozwoli na możliwość używania ich podobnie jak samochodów z silnikami spalinowymi, a obiecanki producentów będą prawdziwe choć w połowie.
Aleksander Rzepecki
eMBAHead of Training MB Central and Eastern Europe Mercedes-Benz Polska
Oczywiście wszystkie wymienione elementy wpływają na strategię rozwoju produktu w koncernach motoryzacyjnych. Bez wątpienia najistotniejszy wpływ ma troska o środowisko – to ona jest podstawową przyczyną całej transformacji w motoryzacji. Można oczywiście dyskutować, czy prąd pochodzący z węgla jest czysty, ale to jest tylko dyskusja o charakterze przejściowym. W ciągu najbliższych lat Europa, a potem cały świat odejdą od paliw kopalnych, bo te poza szkodliwością dla środowiska najzwyczajniej się skończą. Jedynym sposobem na zapewnienie sobie przez ludzkość elektryczności w długim terminie jest korzystanie z odnawialnych źródeł energii. Te natomiast są w znikomym stopniu szkodliwe dla środowiska, dlatego docelowo także cała elektromobilność zminimalizuje ślad węglowy wytwarzany przez przemysł motoryzacyjny.
Można oczywiście dyskutować, czy prąd pochodzący z węgla jest czysty, ale to jest tylko dyskusja o charakterze przejściowym. W ciągu najbliższych lat Europa, a potem cały świat odejdą od paliw kopalnych, bo te poza szkodliwością dla środowiska najzwyczajniej się skończą.
Kwestie polityczne i finansowe również mają, oczywiście, znaczenie, choć wtórne. Przepisy nakładają na producentów motoryzacyjnych kary za przekroczenie nadanych limitów emisji CO2. Dlatego też zwyczajnie nie opłaca się nie produkować pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Jest to jednak mechanizm sztuczny, wywołany przez tymczasowe przepisy, docelowo oczekujemy, że efekt skali spowoduje, że samochody zelektryfikowane zrównają się pod względem kosztów ze swoimi spalinowymi odpowiednikami.
Szanowni Państwo,