Miały już być, a ich nie ma. Gdzie się podziały pojazdy autonomiczne?
Jeszcze kilka lat temu, mówiło się, że już niebawem samochody będą jeździły same. Wizje jazdy na autopilocie roztaczali przed nami wszyscy producenci, niektórzy próbowali nam wmówić, że to już możliwe. Coś jednak nie wyszło. Co?
Rzeczywistość zweryfikowała futurystyczne wizje, szumne zapowiedzi i ambitne plany samojeżdżących samochodów. Wygodny fotel, drzemka możliwość sprawdzania poczty elektronicznej podczas jazdy jeszcze kilka lat temu wydawała się na wyciągnięcie ręki. Dziś ta wizja, choć wciąż obecna w strategiach producentów, ustępuje miejsca bardziej realistycznym scenariuszom.
Dzisiaj producenci stawiają na ewolucję, nie rewolucję. Bo ta pierwsza jest za droga. Na globalnym rynku zauważalna jest wyraźna zmiana narracji: z entuzjazmu wokół poziomu 5 autonomii – pełnego braku ingerencji człowieka pod czas jazdy – w stronę stopniowego wdrażania rozwiązań automatyzujących wybrane aspekty jazdy.
Prognozy kontra rzeczywistość
Technologia, niezbędna infrastruktura oraz adekwatne ramy prawne wciąż wymagają intensywnych
prac badawczo-rozwojowych i legislacyjnych, co oddala perspektywę masowego wdrożenia pojazdów
autonomicznych pozbawionych kierowcy – zauważa prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).
Wstępne szacunki Instytutu z 2017 roku przewidywały pojawienie się pierwszych autonomicznych
pojazdów 4. generacji (poziom 4 autonomii) na rynku już w 2025 roku, a masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych poziomu 5 miało nastąpić po 2030 roku. Jednakże, jak wskazują aktualne trendy, ten harmonogram ulega przesunięciu, a uwaga producentów i firm technologicznych koncentruje się na bardziej realnych i natychmiastowych zastosowaniach autonomii.
Bardziej praktycznie
Światowi liderzy rynku motoryzacyjnego, choć i to ostatnio ulega szybkiej zmianie, w ostatnich latach przedefiniowali swoje podejście do rozwoju pojazdów autonomicznych. Znacznie ważniejsza stała się elektromobilność. Moce i środki trzeba było więc nieco przekierować. Zamiast konkurować na wizje całkowicie autonomicznych aut poruszających się po każdej drodze, skupili się na rozwiązaniach możliwych do wdrożenia tu i teraz – głównie w obszarze ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) i pojazdów poziomu 2+ oraz 3 w skali SAE.
Przykład? Jedna z czołowych spółek (należących do giganta technologicznego), która specjalizuje się
w autonomicznych usługach przewozowych, w 2024 roku odnotowała około 150 000 płatnych przejazdów tygodniowo, przekraczając 4 miliony przejazdów łącznie. Jej flota działa obecnie m.in. w Phoenix, San Francisco i Los Angeles. Choć pojazdy te nie wymagają kierowcy, operują w ściśle określonych strefach miejskich, co znacząco ułatwia kontrolę nad systemem i redukuje ryzyko pomyłki lub awarii.
Z kolei największy niemiecki koncern motoryzacyjny koncentruje się na rozwoju autonomicznych
tzw. „wahadłowców” w ramach miejskiego transportu zbiorowego – ich testy trwają w Niemczech,
a wdrożenia pilotażowe planowane są także w innych europejskich krajach. W ramach współpracy koncern testował pojazdy poziomu 4, których zadaniem będzie obsługa powtarzalnych tras w ramach car-sharingu i tzw. shuttle-service.
Zmiana kursu
Branża motoryzacyjna zaczyna coraz wyraźniej dostrzegać ograniczenia związane z pełną autonomią: technologiczne (szczególnie w kontekście percepcji maszyn w trudnych warunkach), legislacyjne (brak spójnych przepisów prawa), kosztowe (wysokie nakłady na R&D i infrastrukturę), a także społeczne (niewystarczający poziom zaufania użytkowników) – tłumaczy dr inż. Małgorzata Pełka z ITS.
Szacuje się, że koszt produkcji w pełni autonomicznego pojazdu obecnie przekracza 200 tys. dolarów,
głównie z powodu zaawansowanych sensorów (np. LiDARów) i układów obliczeniowych. W międzyczasie systemy poziomu 2+ i 3 dostępne są już w masowo produkowanych pojazdach, wspierając kierowcę m.in. przy utrzymywaniu pasa ruchu, adaptacyjnym tempomacie czy automatycznym parkowaniu.
Europa i Polska
Prawo nie nadąza za rzczywistością? Owszem, ale i to się powoli zmienia. W Europie Komisja Europejska realizuje strategię Connected and Automated Driving (CAD), której celem jest stworzenie wspólnej przestrzeni legislacyjnej oraz infrastrukturalnej dla rozwoju pojazdów autonomicznych. Ważną częścią tej strategii jest wsparcie projektów badawczo-rozwojowych, testowych stref jazdy oraz ujednolicanie przepisów drogowych.
W Polsce istotną rolę w tym procesie odgrywa Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych
i Połączonych (CK:PAP), działające w strukturach Instytutu Transportu Samochodowego (ITS). Centrum zajmuje się m.in. testowaniem nowych technologii w rzeczywistych warunkach ruchu, badaniami z udziałem kierowców w symulatorach jazdy oraz pracami nad standardami komunikacji pojazdów z infrastrukturą (V2X).
Jak podkreśla prof. Marcin Ślęzak, dyrektor ITS, pełne wdrożenie pojazdów autonomicznych wymaga nie tylko dopracowania technologii, ale również stworzenia nowych ram prawnych, szczególnie w kontekście odpowiedzialności za wypadki z udziałem pojazdów bez kierowcy.
Tylko w 2024 roku na polskich drogach doszło do ponad 21 tysięcy wypadków. Gdyby zastosować
szacowaną, 30 proc. redukcję (dzięki pojazdom autonomicznym), można by uniknąć nawet 6 tysięcy z nich, a to oznacza setki uratowanych istnień ludzkich – dodaje prof. Ślęzak.
Co więcej, zwiększające się obecność zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS) w Europie może zmniejszyć liczbę wypadków o około 15 procent do 2030 roku – ocenia agencja Mc&Kinsey*.
Szansa na poprawę jakości życia i rynku pracy
Oprócz bezpieczeństwa, automatyzacja może przyczynić się do poprawy efektywności transportu.
Obecnie prywatny samochód przez około 95 proc. czasu stoi zaparkowany, generując koszty i zajmując przestrzeń w miastach. Autonomiczne pojazdy w modelu współdzielonym mogłyby zredukować liczbę aut na drogach, ograniczając korki i emisję CO₂.
Nie bez znaczenia jest także wpływ na rynek pracy. W Polsce brakuje około 200 tysięcy kierowców zawodowych. Automatyzacja floty ciężarowej mogłaby zredukować to zapotrzebowanie nawet o 10 proc., a dodatkowo obniżyć koszty eksploatacji i zużycia paliwa o kilka miliardów złotych rocznie.
Konferencja AV-POLAND 2025 – debata o przyszłości transportu
O tym, jak wyglądać będzie droga do autonomicznego transportu w Polsce i Europie, dyskutować będą eksperci, naukowcy, przedstawiciele administracji publicznej oraz biznesu podczas IV edycji konferencji AV-POLAND 2025 już 12 czerwca 2025 roku w siedzibie ITS.
Jak zawsze
Oby się tylko na końcu nie okazało, że w Europie nad autonomią się dyskutuje, a w Chinach się ją stosuje. Choć i tam po serii wypadków z udziałem samochodów autonomicznych zaostrzono przepisy dotyczące testów, prace idą pełną parą i kolejne elektryczne samochody stają się coraz bardziej samowystarczalne.
Szanowni Państwo,