Czego o kosztach ładowania nie mówią nam producenci?

02 czerwca 2025

Producenci samochodów elektrycznych sugerują, że wyższe koszty finansowania i szybszą utratę wartości rezydualnej można skompensować niższymi kosztami eksploatacyjnymi. Podobno TCO elektryków, może być niższe niż TCO floty opartej o samochody z napędem spalinowym.

Dziś koszty eksploatacyjne stanowią ok 25-30% TCO. Koszty finansowania różnią się znacząco od klasy samochodu, ale przyjmijmy, że stanowią ok 10-15% całości. Ubiegłoroczne zestawienie magazynu Fleet i Carsmile, pokazało, że koszty finansowania i deprecjacji wartości elektryka będą o 9% wyższe (i aż o 16% bez dotacji) – „Elektryk droższy od spalinowego. Nie tylko w zakupie. Zaskakujące dane”, https://fleet.com.pl/wiadomosci/elektryk-drozszy-od-spalinowego-nie-tylko-w-zakupie-zaskakujace-dane.
Żeby zrekompensować wyższy koszt zakupu elektryka, wystarczy ładować się taniej o 8% w stosunku do kosztu paliwa. Z kolei – jak to opisałem w grudniowym Fleet – „Taniej już było, czyli ceny za ładowanie na stacjach DC nie będą niższe” https://fleet.com.pl/wiadomosci/taniej-juz-bylo-czyli-ceny-za-ladowanie-na-stacjach-dc-nie-beda-nizsze – koszty ładowania mogą być nawet o 25% wyższe. Obniżenie TCO nie zadzieje się samo i wymaga od nas nauczenia się zupełnie nowej umiejętności: zarządzania infrastrukturą do ładowania.

Własna infrastruktura jest kluczowa

Nawet jeśli – przejściowo – producenci samochodów dofinansowują koszty energii z budżetów marketingowych, to wraz ze wzrostem sprzedaży te pieniądze nie wystarczą. Do tego rynkowa cena ładowania na stacjach ogólnodostępnych będzie rosła, a nie malała. Ten czas powinniśmy wykorzystać mądrze, na rozbudowę własnych punktów: na parkingach biurowych i w domach pracowników. Co ciekawe, już dziś ładowanie z punktów prywatnych (w biurach i domach) dostarcza przytłaczającej większości energii do baterii firmowych elektryków. Ale zazwyczaj – źle zabudżetowane – okazuje się nawet droższe niż ładowanie z sieci publicznych.

Energia z parkingu biurowego jest nawet o 66% tańsza od paliwa.

Koszty energii są jawne dla wszystkich w Polsce, ponieważ większość sprzedaży między elektrowniami a firmami energetycznymi odbywa się przez Towarową Giełdę Energetyczną (TGE). Z kolei właściciele kabli energetycznych (tzw. Operatorzy Systemów Energetycznych, OSD) publikują koszty przesyłu tej energii do nieruchomości, a ich taryfy są zatwierdzane przez Urząd Regulacji Energetyki (URE), który chroni interesów odbiorców, blokując przesadne podwyżki. Koszt zakupu i dostawy energii to są typowe koszty zmienne, łatwo je porównać z kosztem paliwa.

Koszty zmienne są bardzo atrakcyjne. W chwili, kiedy piszę ten artykuł, średni koszt zakupu energii w 2025 to ok 0,35 PLN za kWh, ale trzeba do niej doliczyć różne opłaty sprzedawcy, więc przyjmijmy, że to ok 0,50 PLN. Średni koszt dostawy (tzw. „składnik zmienny stawki sieciowej” ) do biur to od 0,03 do 0,14 PLN w Warszawie (zależy od napięcia), albo od 0,10 do 0,28 PLN w Trójmieście.

Własna infrastruktura do ładowania też ma swoje TCO.

Do tego należy doliczyć jeszcze kilka innych drobnych składników, ale można powiedzieć, że koszt zmienny kWh w biurze waha się od 0,60 do 1 PLN (od 0,74 do 1,23 PLN z VAT). To aż o połowę taniej niż najtańsze stacje ładowania w Polsce.
Gdybyśmy porównali tylko tę cenę zmienną do kosztu paliwa, to wynik byłby bardzo zachęcający. Licząc 18 kWh lub 7 l spalane na każde 100 km, koszt energii to od 13,3 do 22,14 PLN, a koszt benzyny 95 to ok 40 PLN. To nawet o 66% taniej, w kosztach zmiennych. Taki wynik jest możliwy tylko dzięki własnej infrastrukturze.

Rzecz w tym, że własna infrastruktura pociąga za sobą inne rodzaje kosztów, który producenci zwyczajowo pomijają: wysokie koszty instalacji (koszt instalacji elektrycznej jest o wiele większy niż koszt ładowarki), ogromne koszty wymaganych zabezpieczeń przeciwpożarowych (brakuje ich na wielu parkingach), oraz niemałe koszty stałe związane z utrzymaniem dostępności tej infrastruktury (opłaty za moc, system do obsługi itp.). Ujmując to najprościej: własna infrastruktura do ładowania też ma swoje TCO.

Własna infrastruktura to inwestycja długoterminowa

Dwie fundamentalne różnice, które sprawiają, że TCO floty i TCO infrastruktury do ładowania nie są kompatybilne to długość życia takiej infrastruktury i fakt, że jej koszty znacząco spadają zależnie od liczby samochodów, które z niej korzystają.

Jednorazowe koszty budowy infrastruktury zrujnują TCO każdego samochodu.

Jeśli producenci samochodów w ogóle dostrzegają koszt własnej infrastruktury to sprowadzają go do ceny ładowarki i – rzadko – jej montażu. W ofertach, które osobiście wysyłałem do moich klientów, ładowarka z montażem stanowiły mniej niż 25% kosztu, a i tak nie wliczaliśmy w nie kosztów, które wiążą się z opłatami stałymi za utrzymanie mocy (tzw. stawka sieciowa stała). Pozostałe 75% kosztów zawierało przede wszystkim koszty rozbudowy instalacji elektrycznej, odpowiednie ekspertyzy PPOŻ, czy koszt utrzymania łączności z internetem i aplikacji do obsługi ładowarek. W połowie ubiegłego roku te koszty wzrosły o niezbędne zabezpieczenia przeciwpożarowe, związane z surowymi zaleceniami straży pożarnej (mamy jedne z najbardziej wyśrubowanych wymagań w całej Unii, a może nawet najtrudniejsze).

Solidna ładowarka AC, o mocy 22kW (32A), przeżyje na parkingu co najmniej osiem, a może i dziesięć lat. W porównaniu do samochodów elektrycznych, które wymieniamy co dwa do pięciu lat (w zależności od klasy i roli samochodu we flocie), to znaczy, że ładowarkę powinniśmy amortyzować równolegle do trzech kolejnych samochodów. Ale co zrobić z instalacją elektryczną czy tryskaczami, których trwałość to nawet czterdzieści lat? Pytanie jest tym bardziej zasadne, że to one, a nie ładowarki, są największym kosztem biurowej infrastruktury do ładowania. Nie mam wątpliwości, że zaliczenie kosztów budowy takiej infrastruktury na parkingu, w krótkim okresie, zrujnuje TCO każdego samochodu. Powinniśmy znaleźć sposób na wieloletnią amortyzację, a w TCO konkretnych pojazdów uwzględniać tylko te okresy, w których z niej korzystamy.

Wyzwanie stanowi już samo ustalenie okresu amortyzacji infrastruktury. Przykładowo, gdyby przyjąć stawkę amortyzacyjną dla czterdziestu lat i wówczas w planowany koszt utrzymania i napraw zaliczalibyśmy też wymianę ładowarek samochodowych co dekadę. Z kolei, jeśli przyjąć okres amortyzacji zgodny z przewidywanym czasem życia ładowarki (dziesięć lat), musielibyśmy przedwcześnie zaliczyć czterokrotnie wyższy koszt samej instalacji elektrycznej, a przy zakupie kolejnej ładowarki, musielibyśmy dokonać korekty dokonanej amortyzacji zwiększając wartość środka trwałego – to byłoby zarówno pracochłonne, co niekorzystne dla TCO floty.

Wyzwanie księgowe jest tym większe, że z infrastruktury do ładowania korzysta jednocześnie wiele samochodów, które dołączają do floty w różnym czasie, często przyczyniając się do rozbudowy infrastruktury w kolejnych latach. Przykładowo, do pierwszego przewodu elektrycznego możemy podpiąć pierwszą ładowarkę w pierwszym dniu, a za sześć miesięcy podpiąć kolejną, a za dwa lata, znów kilka nowych punktów. W jaki sposób ustalić odpowiednią stawkę amortyzacyjną i podzielić ją między TCO poszczególnych samochodów?
Jeden, pierwszy kabel, przysparza trudności, a docelowo parkingi biurowe będą wyposażone w kilkaset punktów ładowania, będą mieć dziesiątki podrozdzielni, często na kilku poziomach parkingu. Rozbudowana instalacja elektryczna na papierze kształtem przypomina grzybnię, a przy tym wraz z napływem nowych elektryków na parkingi będzie też rozrastać się jak grzyby po deszczu.

Koszty rozbudowy infrastruktury nie rosną też linearnie, to znaczy, nie można przyjąć prostego przelicznika, że każdy kolejny punkt na parkingu będzie kosztował tyle co poprzedni. Można przyjąć generalną zasadę, że im wyższe koszty poniesiemy na początku, tym tańsza będzie infrastruktura w całości. Z kolei początkowa oszczędność, sprawi, że na naszym parkingu powstaną ograniczenia, które trzeba będzie kiedyś zlikwidować, ponosząc wyższe koszty w przyszłości. Dla fleet managera początkowy wysoki koszt jest – naturalnie

– nie w smak, bo dodatkowo obciąża TCO pierwszych elektryków. Mamy więc tendencję do przesuwania tych kosztów w przyszłość. Takie kumulowanie problemów jest krótkowzroczne i wróci do nas kiedyś tak jak wraca karma.
Ten problem, lepiej od zarządców flot, rozumieją zarządcy nieruchomości, którzy przyjmują dłuższe horyzonty inwestycyjne. Niestety, zarządcy nieruchomości nie potrzebują punktów ładowania (poza ustawowym minimum), więc oczekują, że w całości obciążą one MPK floty.

Solidna ładowarka AC, o mocy 22kW (32A), przeżyje na parkingu co najmniej osiem, a może i dziesięć lat. W porównaniu do samochodów elektrycznych, które wymieniamy co dwa do pięciu lat (w zależności od klasy i roli samochodu we flocie), to znaczy, ładowarkę powinniśmy amortyzować równolegle do trzech kolejnych samochodów.

Od 2027 połowa miejsc parkingowych w nowych biurach musi mieć punkt ładowania.

Własna infrastruktura łączy nieruchomości i floty

Inaczej niż większość ewangelistów elektromobilności w Polsce, ja nie uważam rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR, 2023/1804) za najważniejsze dla elektryfikacji transportu. Moim zdaniem znowelizowana w ubiegłym roku dyrektywa o charakterystyce energetycznej budynków (EPBD, 2024/1275) jest bez porównania ważniejsza. To dlatego, że narzuca obowiązki budowy i utrzymania infrastruktury do ładowania w nieruchomościach (biurach, magazynach, galeriach handlowych, a nawet domach). Dotąd zarządcy nieruchomości mogli ignorować potrzeby flot, a deweloperzy budować śmiesznie mało i śmiesznie słabych punktów ładowania. Obecne minimum posiadania jednego punktu ładowania w każdym budynku niemieszkalnym jest niepoważne – można je spełnić dzięki ładowarce o mocy… 1,4 kW. Dla nieruchomości z dziesiątkami miejsc parkingowych tak niskie wymaganie jest wręcz oburzające. To się zmieni.

W nowych budynkach biurowych, dla których pozwolenia budowlane będą wydane po 1 stycznia 2027, aż 50% miejsc parkingowych będzie musiało mieć punkt ładowania. To nie jest pomyłka edytorska. „Instalacja co najmniej jednego punktu ładowania na każde dwa miejsca parkingowe” to cytat z art.14. ust.1 dyrektywy (DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2024/1275, z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynków, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202401275). To dotyczy nowych i remontowanych budynków biurowych. W istniejących biurach wymóg sprowadzi się do 10% miejsc parkingowych lub (!) kanałów na kable i przewody elektryczne pozwalających na doprowadzenie ich do połowy miejsc. To wciąż mało, ale wierzę, że konkurencja nowych nieruchomości wywrze odpowiednią presję na te już istniejące lub właśnie projektowane.

Wszyscy od facility managerów, przez property managerów, po asset managerów, staną się naszymi sojusznikami w rozbudowie instalacji do ładowania samochodów. Oni, podobnie jak my, często nie wiedzą w jaki sposób planować, budżetować i amortyzować jej koszt – tego musimy się nauczyć wspólnie. Fleet managowie będą musieli się nauczyć na czym polega nadzór nad instalacją elektryczną, a zarządcy nieruchomości będą musieli zrozumieć czego potrzeba kierowcom i jak im to dać.

Taki duet ma szansę rozwikłać wyzwanie braku infrastruktury biurowej, ale wcześniej musi uzgodnić w jaki sposób planować i rozliczać koszty związane z jej utrzymaniem. W miarę łatwo będzie dojść do porozumienia w biurach, których nasze organizacje są właścicielami. Piszę o organizacjach, bo obowiązki dotyczące infrastruktury dotyczą nie tylko przedsiębiorców, ale też urzędów, szkół czy szpitali – ogólnie nieruchomości niemieszkalnych. Za to szczególnie trudno będzie się porozumieć w biurach, których jesteśmy najemcami, szczególnie jeśli jest wielu takich najemców i koszty infrastruktury powinny obciążać konto każdego z nich w odpowiedniej proporcji. Jak określić tę „odpowiednią proporcję” nie wie jeszcze nikt w Europie.

Część firm będzie mieć tyle własnych punktów ładowania, ile mają dziś najwięksi operatorzy stacji w Polsce.

„Co się liczy na parkingach biurowych?”

Latem, wspólnie z Magazynem Fleet i REM Magazine (dla zarządców nieruchomości) przeprowadzimy badanie obu grup zawodowych, a 17 października w piątek opublikujemy raport branżowy o różnicach w podejściu do infrastruktury biurowej między nami, a facility, property i asset managerami. To będzie pierwszy taki raport w Europie. Publikacje na temat infrastruktury już były, najczęściej jako case studies ze zrealizowanych inwestycji, ale jeszcze nikt nie zestawił w raporcie perspektywy floty z perspektywą nieruchomości. Z dostępnych publikacji już sporo wiemy, ale każda z nich wciąż opisuje tylko jakiś fragment rzeczywistości. Przykładowo, skala własnej infrastruktury może być naprawdę olbrzymia, jak w holenderskim DHL, który zarządza 1600 punktami ładowania. To liczba porównywalna z GreenWay (wliczając punkty prywatne) i więcej niż posiada obecnie Orlen. Firmy takie jak Colliers, Cushman&Wakefield, BNP, czy PHN również powołają swoich własnych operatorów infrastruktury albo wejdą w bliskie relacje z istniejącymi markami. Znamy potencjalną skalę wyzwania, ale wciąż optymalizacją tej sieci zarządza jedna firma. A co jeśliby te 1600 punktów rozrzucić na kilka biurowców i kilka różnych flot?

Badanie, które wspólnie przeprowadzimy będzie bardziej przekrojowe, ale mniej szczegółowe. Zadamy pytania o dziewiętnaście różnych kategorii, które mają znaczenie dla kosztów infrastruktury biurowej. Ich kolejność w tym artykule jest przypadkowa i nie wszystkie należą do tej samej kategorii wagowej (np. znacząco różnią się w kosztach), ale wszystkie są niezbędne w budowie i utrzymaniu takiej infrastruktury. Bez wątpienia wszyscy rozumiemy co mieści się w każdej kategorii, ale w każdej z nich są przeciętne i lepsze rozwiązania.

W ramkach pod tekstem wyjaśniamy co to znaczy, że niektóre rozwiązania są lepsze od innych.

Kuba Jedliński  zajmuje się komercyjnym wdrażaniem innowacji i tą ścieżką trafił do branży elektromobilności. W przeszłości kierował m.in. operacjami w pełni elektrycznego carsharingu innogy go! i obszarem elektromobilności w korporacji energetycznej E.ON. Skończył studia Doctor of Business Administration w Instytucie Nauk Ekonomicznych PAN i pracę dyplomową pisze o kosztach biu