Subaru Levorg

Subaru to marka, która szuka swojej drogi. Impreza, Forester, Outback i Legacy. To było, a co jest: WRX STI, BRZ, XV i Levorg. Poza tym trzyma się także Forester i Outback. Z ciekawością zasiadłem za kierownicą Levorga, który ma zastąpić Legacy.

Levorg to propozycja w segmencie D i nadwoziu kombi. Czyli opcja, która w Europie ma się dobrze. Trzeba się cieszyć, że włodarze w Fuji Heavy Industries zdecydowali się na sprzedaż tego modelu na rynkach europejskich.

Levorg nie jest najładniejszy, najbardziej pojemny, najtańszy i na pewno jego obsługa nie jest intuicyjna. Bez instrukcji obsługi się nie obejdzie. Jednak kiedy w dżdżysty jesienny poranek do niego wsiądziemy i pokonamy pierwszy zakręt jak po sznurku, o wszystkim innym zapomnimy.

Nadwozie obiecuje wiele
Kiedy patrzymy na Levorga z przodu, na myśl przychodzi nam sportowy model WRX STI. Aż prosi się dodać Impreza, ale, pozostając w zgodzie z obecną nomenklaturą japońskiego producenta, musimy zrezygnować z określenia Impreza. Wlot powietrza do intercoolera na masce, charakterystyczne światła wykonane w technologii LED kojarzą się ze sportowym bratem.
Patrząc na ten samochód z boku, także prezentuje się on zgrabnie, podobnie jak z tyłu. Wszystko wydaje się do siebie pasować. Piszę o tym, ponieważ o Subaru można mówić dużo dobrych rzeczy, ale w czołówce mocnych punktów nie zawsze była stylistyka. W samochodach tej marki decydujący głos wydają się mieć inżynierowie, a styliści muszą tylko opakować osiągi w nadwozie. W przypadku Levorga to się udało z powodzeniem. Samochód kojarzy się z marką, a jednocześnie wyróżnia się stylistycznie z tłumu sobie podobnych kombi segmentu D.
Testowany przeze mnie model miał bezkluczykowy dostęp do auta, ale tylko na przednich drzwiach. Szkoda, ponieważ często bierzemy coś z tylnej kanapy i żeby skorzystać z tego ułatwienia musimy podejść do przednich drzwi. Także światła do jazdy dziennej realizowane są nie za pomocą charakterystycznych ledowych reflektorów, ale przez umieszczone niżej halogeny. Popularne długie, mimo że automatyczne, nie są światłami ksenonowymi, tylko klasycznymi.
Tył auta prezentuje się bardzo dobrze, a dwie końcówki wydechu podkreślają sportowy charakter samochodu. Sylwetkę ożywiają srebrne lusterka. Osobiście nie jestem zwolennikiem obowiązującej mody na dwukolorowe, polerowane felgi, ale jest to akurat element, który możemy bez problemu zastąpić takimi obręczami, jakie nam się podobają.

Klasyka
Jak na test kombi przystało, zaglądamy najpierw do tyłu: 522 litry pojemności, dzielona tylna kanapa i czterdziestolitrowy schowek umieszczony w podwójnej podłodze bagażnika. Wszystko tak, jak powinno być. Podobnie jak na tylnej kanapie, gdzie komfortowo mogą podróżować dwie osoby, ale jeżeli trzeba będzie przewieźć komplet pięciu osób, to także jest to wykonalne. W centralnej części praktyczny podłokietnik, a w drzwiach spore kieszenie. Już wnętrze z tyłu robi dobre wrażenie, ponieważ skórzana tapicerka obszyta jest niebieską nicią. Cóż, Subaru i niebieski kolor jakoś do siebie pasują. Jesteśmy w Subaru, tutaj naprawdę nie powinniśmy rozsiadać się z tyłu, skoro możemy zasiąść na jedynym słusznym miejscu w samochodzie tej marki – na fotelu kierowcy.
Pierwsze wrażenie miałem takie, że obniżę sobie fotel. Nie da się. Jednak dosyć szybko okazało się, że pozycja za kierownicą jest doskonała. Fotele, mimo że skórzane, zapewniają doskonałe punkty podparcia. Wyglądają dobrze, ale to tylko efekt uboczny ich praktycznej funkcji. Nie przypominam sobie, kiedy miałem okazję siedzieć w tak wygodnym fotelu w samochodzie średniej klasy. Tak ma być, ponieważ w Subaru jak w żadnej innej marce liczy się kontakt z samochodem, a ten mamy przez fotele, pedały i kierownicę. Gdybym kierownicę w Levorgu zobaczył dwa tygodnie wcześniej, zapewne byłbym przerażony mnogością przycisków, ale że ten test przeprowadziłem po teście modeli Porsche, nie przeraża mnie już żadna liczba przycisków. Kierownica w Levorgu doskonale leży w dłoniach, manetki za nią usytuowane są optymalnie i zgodnie z obowiązującym trendem, jest u dołu spłaszczona. Jestem zwolennikiem okrągłych wolantów, jednak układ jezdny i kierowniczy działają na tyle dobrze, że niemal ze wszystkim na drodze poradzimy sobie bez odrywania rąk od kierownicy.
Na prawej części intuicyjny tempomat i wybór trybu jazdy między Inteligence i Sport. Po prawej sterowanie telefonem i systemem audio. Za zbędny uznaję tylko duży przełącznik umieszczony w lewym dolnym rogu kolumny kierowniczej. Jest za duży, a za jego pomocą dokonujemy wyboru tego, co pokazuje się nam na wyświetlaczu między zegarami. Można to było zrobić subtelniej.
Na drzwiach coś, o co w Subaru nie było łatwo – przyciski do sterowania czterema automatycznymi szybami. Na tyle dla tej marki przełomowe rozwiązanie, że nawet postanowili to podpisać.
Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra. Dwa osobne zegary czytelne, a między nimi ekran z podstawowymi danymi. Bardzo dobrze rozwiązano tunel środkowy. Jest czysto i praktycznie. Duży schowek w funkcji podłokietnika, mniejszy na telefon i uchwyty na kubki. Poza tym grzanie foteli, lewarek i to wszystko. Podobnie minimalistyczny i zdecydowanie najlepiej rozwiązany na świecie jest panel do sterowania nawiewem. Duże i jasne w obsłudze pokrętła. Tak to powinno wyglądać i nie trzeba nic kombinować. Poniżej kolejny schowek na drobiazgi i złącze USB i AUX.
Wnętrze ożywiają udające aluminium elementy, które dobrze komponują się ze skórą. W centralnej części są jeszcze dwa ekrany. Jeden obsługiwany dotykowo i drugi, mniejszy, który obsługuje się joystickiem. Jest to pomysł oryginalny, tylko trzeba się do tego przyzwyczaić. Szczególnie do tego, jakich danych szukamy na którym wyświetlaczu. Całość wymaga czasu, żeby się przyzwyczaić, ale już po kilkudziesięciu minutach większość była dla mnie jasna. Co prawda przestawienie godziny zajęło mi chwilę, ale przecież się udało.
Wnętrze Levorga to połączenie nowoczesności z doskonale rozumianą tradycją. Podłokietnik, sterowanie lusterkami, klimatyzacją czy ściemnianie tablicy są klasyczne i niezwykle intuicyjne. Natomiast obsługa wyświetlaczy wymaga chwili przyzwyczajenia.

Najważniejsze
Puryści marki Subaru mieli twardy orzech do zgryzienia, kiedy pojawił się silnik Diesla, następnie w modelu BRZ napęd na wszystkie koła ustąpił napędowi tylko na tył. Teraz pojawił się silnik boxer o pojemności 1,6 litra. DIT oznacza wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie. 170 KM z takiej jednostki, moment 250 Nm i napęd na wszystkie koła. To jest to, co w Subaru jest najważniejsze. Jednak pewne obawy budziła bezstopniowa przekładnia Lineatronic CVT. Było to dla mnie ryzykowne połączenie. Jednak głównie dzięki systemowi Si-Drive możemy wybrać między trybem pracy klasycznym i sportowym. I co? Mamy Si-Drive, mamy łopatki przy kierownicy. Fenomenalnie jeździ się tym samochodem, kiedy pedał gazu traktujemy delikatnie i bawimy się przyspieszeniem. Moment obrotowy dostępny jest od samego dołu, a skrzynia utrzymuje przełożenia w optymalnym zakresie. Trzeba się odrobinę przyzwyczaić do tego, że samochód przyspiesza, a wskazówka obrotomierza stoi nieruchomo. Oczywiście, wolałbym klasyczną przekładnię, ale skoro jej nie ma, to moja wola nie ma znaczenia. Jest, co jest, i trzeba się tym bawić. Naprawdę ta skrzynia i silnik dają dużo frajdy. Jeżeli wciśniemy pedał gazu do oporu, dobiega irytujące wycie tak charakterystyczne dla tego typu skrzyni, ale przyspieszenie jest zdecydowanie wystarczające. W testowanym przeze mnie egzemplarzu przebieg wynosił 2000 km, a więc należy zakładać, że spalanie jeszcze spadnie, niemniej jednak z całego testu wyniosło 9 litrów. To całkowicie normalny wynik, odrobinę za duży jak na silnik o pojemności 1,6 litra i odrobinę za mały jak na 170-konną jednostkę turbo. Może byłby lepszy, gdyby włączył się system Start-Stop. Jednak podczas całego testu samochód nie zgasł ani razu. Czemu? Nie wiem.
Największe brawa należą się za zestrojenie podwozia. Zawieszenie, układ kierowniczy i napęd wszystkich kół z systemem aktywnego sterowania momentem napędowym Active Torque Vectoring dają ogromną precyzję i radość prowadzenia. To właśnie ten element jest tym, czego w Subaru nie można przeceniać, wpływa bowiem na bezpieczeństwo.
Samochód kosztuje 30 tysięcy euro. Z opcjami dodatkowymi, załóżmy, dwa tysiące więcej. To całkiem przyzwoita cena za kombi segmentu D ze 170-konnym silnikiem i napędem wszystkich kół.