Hyundai i20 - Skrojony dla Europejczyka

Hyundai i20 to drugi po modelu i10 mieszczuch koreańskiej marki, który będzie kupowany nie tylko przez pragmatyków, ale i estetów. Nowoczesne i niekrzykliwe nadwozie, obszerniejsze wnętrze niż u większości konkurentów oraz nienaganna technika to wystarczający oręż do rywalizacji z najlepszymi.

Wyniki sprzedaży dotychczasowej generacji Hyundaia i20 (ok. 3 tys. szt. w 2014 roku) można uznać za umiarkowane lub wyjątkowo dobre ‒ zależnie od tego jak na nie spojrzymy. Są one mocno przeciętne, jeśli zestawimy mieszczucha koreańskiej marki z Oplem Corsa czy Toyotą Yaris, których w Polsce każdego z osobna sprzedano dwuipółkrotnie więcej. Za to okażą się one znakomite, jeśli spojrzymy na wyraźnie słabsze wyniki sprzedaży, np. Fiata Punto, Peugeota 208 czy Citroëna C3, a więc modeli postrzeganych jako bardzo popularne nad Wisłą. Do salonów Hyundaia z pewnością nie ściągnęła klientów wyjątkowa uroda poprzedniej generacji i-dwudziestki, ale jej walory praktyczne i dobre opinie użytkowników. Jeszcze lepiej skrojona pod europejskie gusta druga generacja modelu i20 ma szansę doskoczyć w rankingach sprzedaży do najlepszych.

Większy i bardziej przysadzisty
Najnowsza generacja miejskiego modelu i20 ma coś czego poprzednikowi brakowało ‒ atrakcyjną dla oka sylwetkę, dzięki której nie przypomina on już wyoblonego i beznamiętnego wozidła na zakupy. Nowy model i20 wyraźnie urósł. Długość pojazdu przekroczyła cztery metry (403,5 cm/+4 cm), szerokość wzrosła o 2,4 cm (do 173,4 cm), ale największy wzrost nastąpił w rozstawie osi ‒ o 4,5 cm (do 257 cm). W tym względzie lepszy wynik w segmencie B notuje jedynie Renault Clio (258,9 cm). Równolegle minimalnie obniżono wysokość nadwozia o 1,6 cm w stosunku do starszej generacji i20, dzięki czemu Hyundai zyskał nieco bardziej przysadzistą sylwetkę. Dynamiki nadwoziu nadają przede wszystkim przednie reflektory mocno zachodzące na boki nadwozia oraz wąskie lampy tylne. Szeroki słupek C pomalowano na czarno, dzięki czemu nie rzuca się on w oczy, a pojazd zachowuje optyczną lekkość. Producent zadbał o detale, które wpływają pozytywnie na postrzeganie modelu i20. Chociażby głuchy dźwięk zamykanych drzwi przywodzi na myśl auta wyższych segmentów, a nie popularne mieszczuchy raczące użytkowników metalicznymi dźwiękami przy zamykaniu.

Nowy Hyundai i20 nie aspiruje do bycia jednym z lepszych modeli segmentu B. On już nim jest. Wielu uznanych europejskich producentów może zacząć się uczyć od Hyundaia budowy miejskich samochodów, szczególnie w zakresie ergonomii i aranżacji kabiny.

Obszerniejsza kabina
W zakresie ergonomii, wykończenia i wyglądu kabiny Hyundai może stanowić obecnie wzór dla wielu europejskich producentów. Wygodna obsługa, ładne i łagodne kształty deski rozdzielczej, przyzwoitej jakości materiały, wiele miękkich tworzyw użytych do wykończenia to wcale nie jest powszechny widok w segmencie B. W tym względzie Hyundai bije na głowę Renault Clio i Škodę Fabię i może się równać z lepszymi wariantami Volkswagena Polo. Nowy Hyundai okazuje się również jednym z najobszerniejszych aut miejskich. Z przodu czujemy się tak, jakbyśmy podróżowali autem o segment większym. Z tyłu również jest przyzwoicie, a na wygodną podróż może liczyć dwóch pasażerów o wzroście nawet powyżej 180 cm. Na pochwałę zasługuje wygoda foteli, które oferują również dobre trzymanie boczne. Bardzo praktycznym rozwiązaniem jest montaż dwóch gniazd 12V 180 W pod środkową konsolą wraz z wejściem AUX i USB. Nie znajdziemy ich jedynie w najtańszym wariancie. Hyundai oferuje jeden z obszerniejszych bagażników w segmencie B ‒ 326 litrów. To niemal tyle samo co w Škodzie Fabii i aż 46 litrów więcej niż w Volkswagenie Polo. Po opuszczeniu oparć kanapy przestrzeń ta powiększa się do 1042 litrów. Wygodna w użyciu i praktyczna jest półka w bagażniku. Gdy znajduje się ona w górnym położeniu, to po złożeniu oparć kanapy dysponujemy płaską powierzchnią ładunkową.

Sztywniej zestrojony
Gama oferowanych silników jest zbliżona do tej, jaką dysponował poprzednik. Klient może zamówić Hyundaia z jednym z trzech silników benzynowych: 1.2/75 KM, 1.2/84 KM oraz 1.4/100 KM. Ponadto dostępne są silniki Diesla: 1.1 CRDi/75 KM oraz 1.4 CRDi/90 KM. Egzemplarz z mocniejszym dieslem pod maską sprawował się nadzwyczaj dobrze. Osiąga on maksymalny moment obrotowy 240 Nm w zakresie 1500‒2500 obr./min, okazując się dość żwawy. Cieszy też niskie spalanie, które przy spokojnej jeździe w trasie wyniosło ok. 4,2 l/100 km, a w mieście nigdy nie przekroczyło siedmiu litrów. Sprężyste zawieszenie w nowym i20 zestrojono wyraźnie sztywniej niż w poprzedniku. Owocuje to bardzo pewnym zachowaniem w zakrętach, które w połączeniu z wyraźnie bardziej precyzyjnym układem kierowniczym potrafi dać nieco frajdy z jazdy. Układ ten działa wyraźnie lepiej niż np. w Renault Clio, podobnie jak w Corsie, choć nieco gorzej niż w Škodzie Fabii. Sztywniejsze nastawy zawieszenia Hyundaia sprawiają, że wyraźniej niż w poprzedniku odczuwamy niedostatki nawierzchni, szczególnie krótkie poprzeczne nierówności. Na brak komfortu nie będziemy jednak narzekać.

W zakresie ergonomii, wykończenia i wyglądu kabiny Hyundai może stanowić obecnie wzór dla wielu europejskich producentów. Wygodna obsługa, ładne i łagodne kształty deski rozdzielczej, przyzwoitej jakości materiały, wiele miękkich tworzyw użytych do wykończenia to wcale nie jest powszechny widok w segmencie B.

Rozsądne cenowo diesle
Model i20 jest oferowany w czterech wersjach wyposażenia: Classic, Classic Plus oraz Comfort i Premium. Na razie Hyundai jest dostępny w pięciodrzwiowej wersji hatchback, ale z czasem dołączy do oferty równie zgrabne trzydrzwiowe coupé. Podstawowy wariant Classic (od 43 900 zł) oferuje skromne wyposażenie. Standardem są np. elektrycznie regulowane szyby przednie, oparcie siedzenia tylnego dzielone w proporcji 60:40 czy komputer pokładowy. Wartą dopłaty funkcjonalnością jest klimatyzacja w cenie 2500 zł. Ta wersja wyposażeniowa jest dostępna jedynie z najsłabszym 75-konnym silnikiem 1.2 MPI. Škoda Fabia z motorem o tej samej mocy startuje z ceną 41 380 zł, a Renault Clio Life 1.2/75 KM ‒ 41 450 zł.
Krajowi nabywcy chętniej będą wybierać wariant Classic Plus (48 700 zł), który jest dostępny z całą gamą silników. Na pokładzie ma on już klimatyzację manualną, chłodzony schowek po stronie pasażera, lusterka boczne regulowane elektrycznie i podgrzewane, przyciemniane szyby, jak również radio z RDS oraz odtwarzacz plików mp3. Bardziej wybredni mogą się zainteresować wersją Comfort (53 700 zł), która pozwala się już cieszyć z takich rozwiązań jak: elektrycznie regulowane szyby tylne, tempomat, czujniki parkowania z tyłu, zdalne sterowanie systemem audio z koła kierownicy, jak również światła do jazdy dziennej LED i światła projekcyjne. Standardem w topowej wersji Premium są np.: ogrzewanie przednich foteli i kierownicy, asystent zmiany pasa ruchu czy też tylne światła w technologii LED, a także opony w rozmiarze 195/55R16 oraz felgi aluminiowe. Wersja ta jest dostępna wyłącznie z motorem benzynowym o mocy 100 KM. Ceny wersji dieslowskich wydają się wysokie i zaczynają się od 57 900 zł (1.1 CRDi/75 KM). Okazuje się jednak, że 3 tys. zł więcej zapłacimy za najtańszą Fabię 1.4TDI, ale z mocniejszym 105-konnym motorem. Testowany 90-konny model Hyundaia z topowym dla diesla wyposażeniem Comfort wymaga wyłożenia 64 200 zł. Porównywalna Fabia będzie 2,4 tys. zł droższa.
Nowy Hyundai i20 nie aspiruje do bycia jednym z lepszych modeli segmentu B. On już nim jest.
Wielu uznanych europejskich producentów może zacząć się uczyć od Hyundaia budowy miejskich samochodów, szczególnie w zakresie ergonomii i aranżacji kabiny.