Ja tu rządzę!

BMW X5 nie grzeszy skromnością, ale ma ku temu powody. Poziom dopracowania układu napędowego i jezdnego jest niewiarygodnie wysoki, niezgorzej jest też w zakresie komfortu i praktyczności. Wraz z debiutem nowej generacji przybyło na pokładzie wiele nowych, choć nie zawsze dopracowanych, rozwiązań.

Rynek SUV-ów klasy wyższej premium rośnie jak na drożdżach. W 2018 roku polscy kierowcy odebrali kluczyki do 11 689 takich samochodów, co było wynikiem o 28,7% lepszym niż rok wcześniej. Liderem sprzedaży nad Wisłą było BMW X5, których zarejestrowano 1831 w 2018 roku, co dało modelowi 15,7% udziału w rynku. W pierwszej trójce najpopularniejszych modeli znalazły się jeszcze Audi Q7 (1488) oraz Volvo XC90 (1237).

Insygnia władzy

Pierwsza generacja BMW X5 pojawiła się na rynku dwie dekady temu, kiedy cały segment SUV-ów premium dopiero raczkował. To jeden z kluczy do jego rynkowego sukcesu. Obecnie X-piątki są dość powszechnym widokiem w bardziej elitarnych dzielnicach. Czwarta generacja SUV-a klasy wyższej, oznaczona kodem G05, pojawiła się w Polsce pod koniec ub.r. Co typowe dla niemieckich modeli Premium, nową generację nie tak łatwo odróżnić od poprzednika. Nowszy model odróżniają bardziej wydatne charakterystyczne nerki na przednim pasie, nieco zmieniona linia boczna oraz bardziej spłaszczone reflektory i tylne lampy. Samochód powstał w oparciu o nową modularną platformę CLAR (Cluster Architecture), która znajduje zastosowanie w nowych modelach bawarskiej marki, począwszy od serii 3 w górę. Nowa X-piątka to naprawdę potężny samochód o długości prawie pięciu metrów! Tym samym pochwalić należy stylistów, że jej rozmiary udało im się znakomicie zatuszować. Pojazd stał się wyraźnie większy od poprzednika, w szczególności na szerokość (+6,6 cm) i długość (+3,6 cm). Powiększony został, rzecz jasna, rozstaw kół, a zwiększony 4,2 cm rozstaw osi przekłada się naturalnie na zwiększoną ilość miejsca w kabinie. Tym razem inżynierom BMW nie udało się jednocześnie odchudzić pojazdu w porównaniu z poprzednikiem. Model G05 jest ok. 40 kg cięższy. Choć nikt rozsądny nie zjedzie tak drogim samochodem w leśne ostępy, to awaryjne przejechanie większych nierówności jest możliwe dzięki prześwitowi wynoszącemu 20,5 cm. Pneumatyczne zawieszenie testowanego modelu pozwala na regulację prześwitu w zakresie od 16,5 do 24,5 cm. Nasz egzemplarz wzbogacono w pakiet xOffroad (13,6 tys. zł), który ma zwiększyć możliwości pojazdu na bezdrożach. W jego ramach zastosowano np. blokadę tylnego mostu oraz cztery tryby jazdy offroadowej, czyli xRocks (kamienie), xSand (piasek), xGravel (szuter) i xSnow (śnieg). Z dobrodziejstw tej wersji najbardziej sprawdzi się metalowa osłona podwozia oraz asystent zjazdu.

W zupełnym kontraście do tego pakietu są 22-calowe efektowne felgi aluminiowe z niskoprofilowymi oponami Pirelli P-Zero. Większy krawężnik czy kamień dla niskoprofilówek może być zabójczy, a dla felg piasek i błoto, jakie poza drogami utwardzonymi z łatwością wypełnią ich wnętrze, utrudniając prowadzenie i zachowanie trakcji. Drzwi nie sięgają dolnej krawędzi progu, tak więc po offroadowych harcach z łatwością możemy ubrudzić nogawki spodni przy wysiadaniu.

Przepych musi być

Pierwsze wrażenie po znalezieniu się we wnętrzu nowej X-piątki jest znakomite. Wsiada się bardzo łatwo, fotele są duże i dobrze wyprofilowane, kierownica leży w dłoniach wręcz fantastycznie, materiały wykończeniowe są w większości miejsc świetne i perfekcyjnie spasowane. Potrafi ono onieśmielić i zauroczyć nowoczesnymi technologiami oraz bardzo przemyślanym wzornictwem.

Mimo niezliczonych nowoczesnych funkcji deska rozdzielcza nie przypomina punktu dowodzenia statku kosmicznego. Udało się zaoferować nowoczesne rozwiązania, ale nie w sposób nachalny, by nie przytłoczyć użytkownika. Część funkcji sprytnie ukryto w dotykowym ekranie, który dodatkowo jest sterowalny poprzez pokrętło iDrive umieszczone na tunelu między fotelami. Obsługa wydaje się dziecinnie łatwa i sprawna pomimo bardzo dużej liczby funkcji, jakimi możemy sterować. Za kierownicą oraz na środkowej konsoli znajdziemy dwa 12,3-calowe szybkie ekrany o bardzo dobrej rozdzielczości i czytelności. Ten ostatni parametr zawdzięczają m.in. matowej powierzchni, w której nie odbijają się inne elementy wnętrza. Przejawem nadążania za trendami jest obfite zastosowanie wejść USB-C, tak w schowku, jak i na tylnej ścianie oparć foteli. Tam też znajdziemy uchwyty na tablety.

Samochód okazuje się całkiem obszerny, zapewniając wystarczającą ilość miejsca dla piątki pasażerów, ale z pewnością nie oferuje rekordowych parametrów w segmencie. Praktycznym udogodnieniem są oparcia kanapy dzielone w proporcjach 40/20/40, choć przydałyby się mocowania Isofix na wszystkich trzech fotelach, a nie tylko dwóch skrajnych. BMW daje możliwość zamówienia trzeciego rzędu siedzeń (10,6 tys. zł), ale na jako taki komfort podróży na nich mogą mieć co najwyżej 10-letnie dzieci. Przy komplecie pasażerów mamy jeszcze do dyspozycji 650-litrowy bagażnik, a po złożeniu wszystkich oparć uzyskujemy pojemność 1870 litrów. Przyzwoita jest również ładowność pojazdu wynosząca 665 kg. Producent zastosował dwuczęściową klapę tylną otwieraną do góry i do dołu, w obu przypadkach elektrycznie. Opuszczona pokrywa dolna utrudnia nam co prawda załadunek i wyjęcie towarów z bagażnika, ale z drugiej strony pozwala nie uszkodzić zderzaka podczas pakowania. Można też na niej wygodnie usiąść.

Nie w każdym aspekcie wnętrze BMW zachwyca w równym stopniu. Sterowanie gestami to znakomity pomysł, ale widać, że nie jeszcze dopracowany. Zmiana głośności czy wybór stacji radiowej ruchem ręki raz działa bezbłędnie, raz wcale. Niektóre tworzywa na desce rozdzielczej i środkowej konsoli przy dotknięciu trzeszczą. Niewielki przycisk hamulca ręcznego P umieszczono niezbyt wygodnie na tylnej części dźwigni zmiany biegów. Dane komputera pokładowego po naciśnięciu odpowiedniego przycisku przesuwają się tylko w jedną stronę. Gdy przeskoczymy interesującą nas pozycję, musimy ponownie przeklikać wszystkie opcje menu. Wreszcie najbardziej irytującym problemem jest lustrzana powierzchnia pokrętła i-Drive puszczająca co i rusz świetlne zajączki po oczach kierowcy i pasażerów w słoneczne dni, co może być po prostu niebezpieczne. Aż dziw, że w BMW to przeoczono. Nie wszystkim spodoba się też kiczowata gałka dźwigni zmiany biegów, wykonana z polerowanego szkła. Możemy jej na szczęście nie zamówić.

Ucztujemy!

Jednoznaczny zachwyt wzbudza natomiast układ napędowy i jezdny nowej X-piątki. Testowany egzemplarz z oznaczeniem 30d ma pod maską 3-litrowego rzędowego diesla o mocy 265 KM. Ten podstawowy i najsłabszy wariant w gamie X5 był dla nas sporym zaskoczeniem, gdyż jego osiągi i kultura pracy okazują się znakomite i zupełnie wystarczające do tego samochodu. Wibracje jednostki są praktycznie nieodczuwalne, a klekot diesla objawi się nam ledwie szmerem podczas dynamicznego przyśpieszania. Samochód jest w środku doskonale wyciszony i nawet podczas jazdy z prędkościami autostradowymi, gdyby nie subtelne szumy wiatru, panowałaby w środku niemal zupełna cisza. Gwoli sprawiedliwości, wzorowy poziom wyciszenia to także zasługa opcjonalnych szyb dźwiękoszczelnych (2,9 tys. zł). Motor osiąga maksymalny moment obrotowy 620 Nm w zakresie 2000–2500 obr./min. Te liczby gwarantują, że w czasie jazdy samochód nie dostaje zadyszki, a ewentualne wyprzedzanie innych pojazdów jest szybkie i bezstresowe. Nic nie można zarzucić prowadzeniu. W przednim zawieszeniu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe. Ten potężny i wysoki przecież SUV w szybciej pokonywanych zakrętach zachowuje się równie posłusznie i pewnie niczym pół metra krótsze i 30 cm niższe pojazdy kompaktowe, a do tego punktuje niezwykłą zwinnością i lekkością prowadzenia, w czym duża zasługa skrętnej osi tylnej i aktywnego układu kierowniczego (6,4 tys. zł). Na dobrą trakcję wpływa z pewnością napęd na cztery koła xDrive. Zupełnie rozanielił nas niezwykle wysoki komfort tłumienia nierówności i brak jakichkolwiek dźwięków dochodzących z zawieszenia. W szczególności podczas przejazdów progów zwalniających, które w wielu wypadkach będą dla nas zupełnie nieodczuwalne. Za takim działaniem stoi opcjonalne zawieszenie pneumatyczne (10,8 tys. zł). W X-piątce możemy wybrać jeden z czterech trybów jazdy: Sport, Comfort, Eco Pro i Adaptive, które wyraźnie wpływają na charakter jazdy samochodem. W trybie Sport oczywiście skrzynia chętniej redukuje biegi i dba o częstszą pracę w wyższych partiach obrotów. Dodatkowo zawieszenie staje się bardziej usztywnione a pojazd jeszcze pewniej wgryza się w kolejne zakręty. Przy prędkości powyżej 140 km/h prześwit zmniejsza się o kolejne 2 cm, co wpływa na zmniejszenie oporu powietrza i większą stabilność jazdy. Sama zmiana biegów w ośmiobiegowym automacie jest słabo odczuwalna, a skrzynia doskonale wyczuwa intencje kierowcy, w mig dopasowując odpowiednie przełożenie. Inżynierom udało się pogodzić świetne osiągi z bardzo umiarkowanym spalaniem jak na ponaddwutonowy samochód. Podczas normalnej jazdy miejskiej zużyjemy do ok. 10 l oleju napędowego na 100 km. Przy nieśpiesznej jeździe w trasie uda nam się zejść poniżej siedmiu litrów na setkę.

Trzy nowe silniki trzycylindrowe i dwie nowe skrzynie biegów – to najważniejsze nowości, jakie debiutują w zmodernizowanej Astrze. I co ważne, wszystkie te podzespoły są oryginalnymi konstrukcjami Opla.

Naturalnie BMW X5 ma wzorcowe wyposażenie podnoszące poziom bezpieczeństwa czynnego. Potencjał i przyszłość ma przed sobą niewinna nakładka wpasowana w górną krawędź obudowy ekranu za kierownicą. W niej kryje się zestaw kamer na podczerwień skierowanych w kierunku kierowcy. Analizują one reakcje jego gałek ocznych i skupienie na jeździe. Gdy tylko ocenią, że człowiek jest zmęczony lub np. zasypia, uruchomią działanie odpowiednich systemów asystujących. Po zmroku może nam się przydać system noktowizyjny rozpoznający ludzi i zwierzęta i podświetlający ich na ekranie w jaskrawożółty kolor. Efektowne wizualnie adaptacyjne reflektory laserowe (7,4 tys. zł) mogą ich też dodatkowo podświetlać na drodze. Działają one po zmroku wręcz genialnie, w dogodnych warunkach oświetlają drogę nawet 500 m przed autem.

Wszystko kosztuje

Jak przystało na niemieckie modele Premium, BMW X5 jest drogie. Za podstawowy model z motorem Diesla xDrive30d musimy zapłacić 337 696 zł. Wiele rozwiązań, które stały się oczywistością w segmentach popularnych, w markach premium wymagały do niedawna dopłaty. BMW to w końcu zrozumiało, i w nowej X-piątce dorzuciło do standardu takie rozwiązania jak system wspomagający parkowanie, kamerę cofania, nawigację czy elektryczną regulację foteli i kierownicy. A nawet skórzaną tapicerkę! Oczywiście możliwości personalizacji nadal są przeogromne. Pojawiło się także więcej sensownych pakietów ułatwiających nabywcom wybór. Trudno zatem będzie zamknąć się potencjalnym nabywcom w kwocie poniżej 400 tys. zł. Oczywiście gros pojazdów będzie leasingowanych, więc wówczas rata leasingu dla średniej, dobrze prosperującej firmy opiewająca na kwotę prawie 7 tysięcy złotych miesięcznie (bez wpłaty własnej) może nie wyglądać przerażająco. W zamian dostaniemy naprawdę jeden z najlepszych SUV-ów na rynku w zakresie właściwości jezdnych, prowadzenia i komfortu, choć z kilkoma wpadkami we wnętrzu. Te przeoczone drobnostki, które można przecież w trymiga poprawić, w tak ogólnie dopracowanym pojeździe bolą właśnie najbardziej.

BMW X5 xDrive30d
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi w cm		4922/2004/1745/2975
Prześwit w cm		21,4
Średnica zawracania między krawężnikami w m		12,6
Pojemność bagażnika w l		650/1860
Masa własna/dopuszczalna w kg		2185/2800
Masa przyczepy hamowanej/niehamowanej w kg		2700/750
Silnik		3.0 R6 o mocy 265 KM
Maksymalny moment obr. przy obr./min.		620/2000-2500
Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h		6,5
Prędkość maksymalna w km/h		230
Zużycie paliwa w mieście/średnie/w trasie w l/100 km		10,1/8,8/7,6
Pojemność zbiornika paliwa w l		80
Cennik w zł od		337 696
Rata miesięczna w finansowaniu BMW Comfort Lease w zł brutto (przy 3-letnim okresie leasingu, przebiegu 90 tys. km i zerowej wpłacie własnej. Gwarantowana wartość końcowa 48%)		6 475,40
Cena testowanego egzemplarza w zł		533 643